一、限牌之庸政 　　什么叫“庸政”？庸指才具平平，没有能力。政府职责范围内的问题，本来能够解决的，由于执行者能力不够，解决不了，这就是庸政。 　　具体到深圳的城市交通，我认为是“事可为而不为”，远远还没有到“事不可为”的程度，却被一班庸才，以国内有先例、有数据支持为理由，凭一纸限牌令，把肩上的责任推了个一干二净。 　　作为一个仅有三十多年历史的崭新城市，限牌对于深圳是一种耻辱。就算在深圳之前的六个城市以及后来的N个城市有多少理由限牌，也不能成为深圳限牌的理由。 　　为什么？因为北京上海广州这些大城市，无一例外都是老城市，都有着几百几千年的历史，现有的道路交通系统是在旧有的基础上发展起来的，旧楼老路，路窄弯多，先天营养不良，后天规划不足，一下子进入汽车时代，成为堵城在所难免，值得同情，也能够得到市民的理解。 　　以北京为例，长期以来，北京以旧城为单一中心，呈放射状向周围扩散，二环、三环一直到六环、七环，这种以新区包围旧城，同心同轴向外蔓延的生长模式，被形象地称为“摊大饼”。追根溯源，北京今日的交通困境，和北京的城市格局有着直接的关系。“单中心＋环线”的城市规划和交通布局模式，是引发北京交通问题的真正病根。发展到今天，已经积重难返。可以说，北京治堵，是不能也，非不为也，限牌是无奈之举。 　　而深圳则是一个多中心的带状城市，这种城市格局比较有利于建设现代化的交通体系。再加上深圳是中国进入改革开放年代之后建立起来的新城市，其交通网络具有一定的前瞻性，比如路面较宽，预留较充裕，较少有立交桥，这也为未来加大交通流量留下了较大的空间。再加上随着科技的进步，智慧城市、智慧交通的实现已经成为可能。只要我们充分利用深圳交通格局中的有利条件，统筹规划，扩建干道，打通断头路，畅通微循环，同时大力发展公共交通和轨道交通，利用大数据、高新科技理顺路面交通，强化交通监管，深圳的拥堵是可以治理的。只是这些工作我们要么没做，要么没有做到位。所以说，深圳治堵，是不为也，非不能也，限牌是庸政的表现。 　　打个比方来说，北京的交通拥堵已经成为癌症，限牌是迫不得已的“化疗”；深圳这点拥堵算什么？疾在腠理，一点皮肤病而已，这个时候你就束手无策，既不商量病人，也不通知家属，20分钟之内就果断地把病人送进了化疗室。 　　谁不知道化疗是“杀敌一千自损八百”？ 　　你不是庸医谁是庸医？ 　　这不是庸政还有什么叫庸政？ 　　二、限牌之懒政。 　　“懒政”主要表现为有关部门的“不作为”和“慢作为”，对工作的懈怠。 　　在深圳的交通领域，就有很多的具体事例。例如，在深圳新闻网论坛键入“断头路”，一下就能涌现140多个标题，由此可见，一是深圳的断头路多，二是市民对断头路意见多。据反映，有的断头路已经断在那里好多年了，市民意见很大，屡次报料却一直没有得到解决。断头路既给市民造成了巨大不便，同时也是对道路资源的极大浪费。限牌易，解决断头路难，舍难就易，是不是懒政？ 　　又如，有市民报料指出，公共交通不方便，公交线路布局不合理，发车时间间隔太久，公交车下班时间太早，部分公交车（有网友举例104路和13路）尾气大、噪音大，早该报废……诸如此类的细节问题，有没有人去研究、监管？对于这种要下功夫的工作懒得去做，却积极推行限牌，是不是懒政？ 　　要控制尾气污染，保证空气质量，最好的办法就是大力推广电动汽车。为什么不由政府出面制订措施，在规定年限内把全部的公务车、公交车都换成电动车？推广电动车必须先建设充电设施，这个工作为什么不能由政府主导先做起来？这么多基础工作没有做，却把尾气污染作为限牌的理由，是不是懒政？ 　　市民强烈深圳的出租车难打，数量少，价格贵，这也是拉高市民购车积极性的一个因素。有关部门为什么不加大出租车投放量，降低出租车运营成本，予以适当补贴以降低市民乘坐出租车的成本，排挤黑的士生存空间，营造一个有利于企业发展、市民出行方便的良好环境呢？该做的工作不做好，却投机取巧搞限牌，这是不是懒政？ 　　忽然想起一件事。《道路交通安全法实施条例》第三十八条规定：“红灯亮时，右转弯的车辆在不妨碍被放行的车辆、行人通行的情况下，可以通行”（标明“红灯禁止右转”除外），但自从深圳各大路口安装电子眼之后，几乎所有车主（包括的士）遇红灯都不敢右转了——仅此一个误区，按每车每天因此耽搁30秒钟计算，全市车主每天因此浪费的时间就多达26500个小时，这岂不造成拥堵和道路资源的浪费？有关部门有没有发现这个问题？有没有想办法解决？ 　　在去年杭州限牌之后，新华社记者张京品撰文指出，相关部门谈起治堵，往往把限牌的大棒抡起，却对国外汽车保有量更多的国际大都市的治堵经验视而不见。城市治堵如大禹治水，宜疏不宜堵。大力发展公共交通、完善交通设施和管理制度，已经成为不少国际大都市的治堵经验。希望在这个问题上，相关部门能走市场之路，煞一煞行政限牌的懒风。 　　可惜话音未落，深圳懒风拨地而起。 　　古人云，“官不勤则事废，民受其害”，诚哉斯言。 　　三、限牌之蠢政。 　　说到蠢政，有件事是怎么也绕不过去的。不过这件蠢事，账要算在深圳市往届政府的头上，交通部门之错只是错在没有出面力阻。 　　这就是深圳规划史上的第一蠢事：深圳会展中心的选址。 　　深圳会展中心历经三次选址，两次变更，造成损失近5000万元，当年就曾引来一片责难声。今天回过头来看，5000万的损失算什么？因会展中心的选址之误给深圳造成的综合损失至少在5000亿元以上。 　　一个中心城市的会展中心，因其体量庞大，并将带来巨大的人流、物流和车流，必须放在城市的边缘，这是城建规划的一个基本常识。可笑当时的决策者，竟然因为其时深圳的中心区不够繁华，而执意把一个占地22万平方米的庞然大物，放在了狭小的中心区。 　　这绝对是深圳城建史上最愚蠢的决定。 　　据报道，由于深圳会展中心场馆面积的限制，近年来，已有中国国际视听设备展览会、中国国际体育用品博览会等一大批希望到深圳举办的大型展会，最终选择了其他城市。其中包括已经在深圳举办了7届的医博会，从明年开始将移师上海国家会展中心举办。 　　场馆里边的事情先撇开，我们再来看场馆外面。 　　选址失误带来的最明显问题是交通问题。有关资料显示，仅高交会期间，会展中心附近每天就要增加超过15万人次的人流量，而解决这些人流需要数百台大中小型车辆不断循环往复运载客流，此外还有川流不息运载展品、展示器材的上千台货车、出租车……无奈之下，现在是一有大型展览，会展中心周边就实行交通管制，给原本就不堪重负的市内交通雪上加霜。 　　有如此愚蠢的规划，深圳的交通怎么好得起来？你们做了蠢事，把交通给堵了，结果一纸限牌令，让百姓来买单？这算不算蠢政？ 　　蠢事当然还有更多。南头那座臭名昭著、据说只花了5000万的天桥，可能会作为深圳历史上最蠢、最笨、最昂贵、最大而无当、最能说明权力在不受约束的情况下能干出什么蠢事来的天桥而载入史册。据说这座天桥是在大运会之前建好，准备给外国人展示中华雄风的，我靠！外国人看了，不会以会中国人都有你这么傻逼吧？ 　　说真的，一直到现在，我每开车从那个天桥下经过一次就要恶心一次！ 　　尼玛有钱搭这么大一个花架子，你限什么牌啊？你为什么不在这里挖一个下沉式立交桥？为什么不把附近的红花路断头路打通？ 　　红花路断头路是2012年市交委列入《深圳市清除断头路三年行动计划》的一个项目，估算投资500万元，计划完工时间是2014年12月。在限牌之后我特地开车去现场看了，一切都是老样子，鸟毛都没动一根。修个人行天桥敢花5000万，打通一条断头路预算才500万，别说修路了，连拆迁费都不够——我说你这到底是蠢啊还是装蠢啊？ 　　回到限牌令本身。根据其他城市的案例，我断言，深圳的限行必定无法真正执行，到时候一定会有不少深圳人到东莞、惠州去购车上牌，一笔数额巨大的车辆购置税、车船使用税、交强险的收入就此旁落。自己人开自己的车，占自家的路，污染自家的空气，每年按时给别人家交税——这还不是蠢政？ 　　把上面那个古人说的话改了，“官不智则事废，民受其害”，斯言同样诚哉。 　　四、限牌之贪政。 　　说到限牌之贪政，只要举一个例子就够了。 　　话说从今年的1月1日起，深圳原特区内福田、罗湖、南山、盐田4区的1.32万个路边临时停车泊位正式开始收费。据说生意还挺好，之前两个月试点片区停车费收入200多万元，而违停罚款达到了800多万元。 　　这个路边停车收费，就是一个典型的贪政。 　　很简单的道理，路是用来开车的，不是用来停车的——这个常识幼儿园的小孩都应该知道吧？ 　　既然都已经限牌了，那就说明深圳的道路已经严重拥堵了是吧？ 　　既然道路已经很拥堵了，你为什么还拿来做停车场？停车泊位要不要占掉路面？会不会导致交通更拥堵？你一边限牌治堵，一边收费纵堵——这是什么逻辑？ 　　占用路面停车是违反交通法规的行为，本来是要罚款的，为了治堵，还应该重罚。但按你的做法，交了保护费就合法了，就可以公然违法了——按你这个逻辑，是不是先交钱再杀人就不叫犯罪了啊？ 　　一边以治堵的名义，通过限牌、拍卖号牌来收费；一边以规范市民停车的名义，通过加大拥堵来收费。左手卖矛，右手卖盾，两个完全自相矛盾的政策唯一的共同点，就是都能够向老百姓收钱！你们到底是在做政府还是在开公司啊？ 　　修个立交都让人转不了弯的一帮傻逼，在设计收费方案时忽然聪明了，看来钱能通神啊！把个路边停车收费系统设计得那么精密，分秒必较，你们要是把这个心思拿来治堵，还有什么堵不能治啊？ 　　不要跟我说“寓禁于征”。如果真心要禁止路边停车，你可以直接对违规者施以重罚。看你这架势，根本就不是要禁，而是实实在在想把路边停车常态化，收费稳定化。 　　可笑有些市民，一看到这几天路边停车的少了，就迫不急待地给政府点赞，称政府的本意是通过高收费吓跑那些路边停车者，恢复路面畅通。实际情况是这样吗？ 　　据报道，至新年第一天，深圳路边停车账号注册数量为222967个，其中当日注册量达到4529个，正在显著增加。以南山海岸城片区为例，路面原本都是4车道，基本上还算畅通，被划定路边临时停车泊位后，两边都停满了车，4车道变成了两车道，拥堵指数瞬间翻番，节假日、上下班高峰基本上就走不动了。 　　马勒戈壁，此情此景，哪个不想骂娘？ 　　去年推出路边停车收费的目的，是与路外停车场调节费相配合，旨在通过经济手段治堵。既然现在已经实施了限牌限行这一行政治堵措施，那么作为之前经济手段之一的路边停车收费就应当同时停止。说好了采取1种治堵措施的，现在却采取了1.5种。而这个0.5种还是一个反向调节，不是治堵，而是添堵。 　　“要钱不要脸”是一句市井之骂，本不应出自我口，但找来找去实在没有比这句骂语更适合的了！ 　　本节内容读者可参考2014年12月26日深圳电视台都市频道现场报道，《狭窄道路增划停车位，缓解拥堵还是“添堵”？》 。 　　五、限牌之暴政。 　　先给大家讲个故事。 　　这个故事是我小时候听来的。话说当年的“三年困难时期”，神州大地，那是饿殍遍野。秋收的时候，政府号召颗粒归仓，可咱们村那个老支书，也许是年纪大了，头昏眼花，管理松散，收过的稻田还散落了好多稻穗。村里的劳动力在前面收稻，后面远远地就有成群的妇孺在拾稻穗。秋收结束后，老支书被人检举到公社大会上挨了批斗。但是那年冬天，只有我们村里没有饿死人。 　　回到主题。我说深圳限牌之暴政，当然并非当年秦始皇之暴，而是粗暴之暴。我不过认为，深圳的限牌措施，与北京、广州等城市相比，无疑是过于简单粗暴了。 　　北京限牌前三天，经销商和消费者就知道了确切消息，限牌当月历史性地卖出了14.6万辆新车。 　　上海限牌预留时间不可考。天津、杭州限牌预留了5个小时，广州限牌预留了3个小时，深圳限牌预留时间：20分钟。 　　广州市民限牌前市民通宵排队，3个小时卖出了一个月的销量。 　　深圳市民不用排队，大批警察出动，进驻4S店，要求立即停止接待客户，封锁POS机、税控机。这种雷厉风行、颗粒不留的做派，从上往下看，是有才；从下往上看，是缺德。 　　至于吗？限个牌也要动用大批警力？你们以行政手段粗暴干预市场，本身就是一个理亏的事，还那么理直气壮，牛气冲天，视老百姓如羔羊，这不是暴政是什么？ 　　这就是曾经广受赞誉的深圳速度、深圳效率！在深圳开埠之初，这个速度和效率是用来扫除桎梏，发展经济，建设城市的，现在它们的作用只剩下了一途：用来对付老百姓。 　　不知道在那个决定限牌的会议上，有没有一个老支书那样的人，咧嚅着说一句，百姓赚点钱不容易，给他们宽限几天吧！！！ 　　如果有，他就是深圳的良心。如果没有，那该是何等的令人失望！ 　　有一个数据不知道大家有没有关注？12月1日-20日，深圳机动车上牌4.2万辆，同比暴增132%。政府用这个数据来说明限牌的必要性，我却看到了其中的猫腻。 　　我敬重我们那位老支书，是因为他冒着风险把粮食留给了大伙。 　　如果他光把粮食留给他大舅子小姨子，还能赢得我们的敬重吗？ 　　令人心寒的是，深圳限牌之后，一部分有车族（也许他们把自己当成了既得利益者吧）屁股决定脑袋，高调赞扬政府铁拳治堵。还有人在网上发帖，《为深圳出台限牌限购政策拍手叫好》、《深圳限牌限购并未影响政府公信力，相反提高了公信力》之类云云，令人作呕！ 　　真是有什么样的人民，就有什么样的政府！ 　　鲁迅先生笔下的看客，在今天的中国不但没有少，反而越来越多了。 　　本节既以故事开头，就还是以故事结束吧： 　　2005年4月18日，沈阳市102国道上发生惨剧。受害人是一名男性青年，他过马路时，被一辆轿车撞倒在马路的双黄线中央，随后又被至少4辆过往车辆接连碾过。现场有很多人围着看热闹，其中包括李老汉。交警很快赶到现场，向几位目击者收集目击实录，但目击者之一的李老汉拒绝作证。当交警准备把尸体抬走时，李老汉这才发现死者竟是自己的儿子。 五招治堵：只要政府敢于作为，勇于创新，深圳可以永远不限牌。 　　有破有立，上面骂了不少人，接下来该提几点建设性意见了。 　　有言在先，南山策士只是一个普通市民，这一点深圳的许多网友都是知道的，我不懂交通，只懂交通规则，所以我且姑妄言之，大家姑妄听之。 下面我给深圳提出一个“五招治堵”的方案，虽然其中不免有些老生常谈的套路，但是，只要我们真正把工作做到了实处，我坚信深圳的拥堵一定是可以治理的。 第一招：重罚治违章 　　我高度赞同新修订的《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》，建议交通监管部门严格执法，从严从重处罚交通违规违法行为。 　　在这个方面深圳应该向香港、新加坡学习，要让全中国人都知道深圳的交警执法严格，交通罚款重，这个方面拿个全国冠军绝不是坏事。 　　深圳近年拥堵加重，汽车总量增加当然是不争的事实，除此之外，最主要的原因一是路网布局不合理，二是地铁施工占道，第三就是违停、违章现象越来越严重。治乱象，用重典，于法于理于情，都是站得住的。 　　强烈要求取消路边停车收费，把已经建成的路边停车收费系统改为监控系统，真正实现还路于车。只要有人敢违停，分分钟有人过来开罚单，让违章者不敢有一丝侥幸。 　　中国进入汽车时代的时间还比较短，社会上整体还没有养成良好的驾车习惯和守法风气。严格执法有助于帮助驾驶员群体尽快养成这种风气和习惯，这不仅有利于交通畅通，而且能大幅减少交通事故，降低事故造成的生命财产损失。 　　这一招没什么技术含量，不多说了。 第二招：积极推广电动汽车。 　　这一招专门针对汽车尾气污染。为了让深圳的天空永远这么蔚蓝，建议深圳市积极推广电动汽车。 　　所谓积极推广，不能只是口头宣传，而是必须采取扎扎实实的动作。比如对电动汽车采取税收优惠和贴补政策，在全市范围内由政府主导建设电动汽车充电站、充电桩，在规定年限内把全部的公务车、公交车都换成电动车，等等。 　　上次跟王荣书记见面的时候，看到他就是乘坐比亚迪电动汽车来的，这就是一个很好的表率作用。比亚迪是深圳本土企业，也是中国最优秀的新能源汽车企业，如果深圳市的高层领导都能够标配比亚迪电动汽车，既能体现地方政府对企业的支持，也体现了我们的政府官员具有强烈的环保意识，这才是时尚前卫足以秒杀一切土豪的真正的“高大上”。 　　可不可以考虑这样一个建议：限牌令既已实行，估计短期内也叫停不了，但可以有变通的办法，例如将现有的2万个电动小汽车指标修改为对国产电动汽车不限牌；对引进的高端人才、留学归国人员不限牌；对深户家庭第一台车不限牌；对纳税大户以纳税额为标准奖励车牌指标以利于企业留住人才……当然，这个基本上只限于笔者的臆想罢了。 第三招：加快推进“智慧交通”建设 　　“智慧交通”是“智慧城市”的一部分。我曾有计划就此内容写一篇文章，题目就叫《建设智慧城市，一场深圳输不起的竞争》，后来因为忙于生计，一直没时间坐下来写。 　　智慧城市的实质，就是利用先进的信息技术，实现城市智慧式管理和运行，进而为城市中的人创造更美好的生活，促进城市的可持续发展。而智慧交通则主要是利用以移动技术为代表的车联网、云计算等新一代信息技术来实现对车流、实时路况的智能调节，以达到城市交通的最佳状态。 　　现在的腾讯、百度的导航软件均已能向车主提供实时路况服务。深圳应该建立起一个至少在国内遥遥领先的城市交通智能引导系统，在各大路口通过LED显示屏，实时引导车流避开拥堵路段，导向畅通路段。或可与企业合作，建设一个基于大数据的全市实时路况显示系统，免费置入或外接安装在所有粤B牌的车上，为市民出行提供实时路况服务。当然这就对我们的路网建设提出了更高要求。 　　智慧交通系统我们可以直观地看到一个城市的交通瓶颈所在，可以把有限的公共资源配置在最急需的环节，有针对性地解决问题，还可以对事故车、故障车进行即时引导、疏通路面，可以对违章车进行即时警告，可以保证执勤警车及时出现在最需要的地方。 　　技术方面我不是专家，不能谈太深入。总之，个体的力量是微不足道的，仅指望某个部门的力量来解决所有的交通问题也是不现实的。我们已经进入了网络时代，互联网集中智慧的威力，我们早已通过“维基百科”、“云计算”而有所了解，如果我们能够建立一个“城市交通云智慧系统”，通过互联网尤其是移动互联网，集中全体市民的智慧，来建设和管理我们的城市交通，一定会有意想不到的神奇效果。这个方面不是我们做不到，而是实实在在做得太少。 　　建设“智慧交通”，深圳有华为、中兴这样的科技领先企业，有雄厚的技术基础，有迫切的现实需求，理应走在全国乃至世界的前列。 　　作为中国最具创新能力的城市，深圳应当依靠现代科技的力量，而不是传统的野蛮的行政手段，来解决城市交通问题。 第四招：大力发展公共交通 　　公共交通对于一个城市的重要性不言而喻。几乎每个大城市都会宣传公交出行的种种好处，号召大家出行要多乘公共交通，比如公交车、地铁等，私家车仅仅作为“补充”。但是，需要明确的是，公共交通作为基础工程只有在真正完善之后，私车才能成为“补充”，否则落后的公共交通反而会成为市民购车的驱动因素。所以，限制私人购车的前提必须是大力发展城市公共交通系统，这是一个硬性指标。 　　至于怎样办好公共交通，各路专家早有建言，比如建设“公交都市”，优先发展城市轨交网；注重舒适换乘，提高城市公交覆盖率；提高运营质量，提升乘坐公交幸福感；加强枢纽建设，实现换乘线路无缝隙；加强财政管理，调动运营公司积极性，等等。 　　笔者建议，深圳市可以考虑把交通违法罚款（以及通过其他合法方式）取得的资金，转移到公共交通的建设上来，再加上配套的财政补贴，一起把公共交通办好。让深圳市民坐上全国最漂亮最环保的公共汽车，把票价降下来，把服务做上去，让市民觉得坐公交车很方便、很舒服、很划算。这种“劫富济贫”的财富转移方式，至少能在心理上消弭贫富差距，才是正义之举。 　　那么咱们深圳的公共交通做得怎么样呢？从有关部门的官方消息来看是很不错的，确实也做了不少工作。但在深圳本土几个论坛上，吐槽公交的牢骚帖子还是一搜一大把。试抄录几条： 　　网友“moguangyou”发帖《M356公交路线，霸王路线，欺市民路线，投诉无人管路线！》， TA写道，“M356路线路越来越难坐了，沙湾发往沙井路线，从2011年前的10-20分钟一班，到现在的1-2个小时一班，从1月15日起更是将首班次调至早上8点。请问这让市民怎么坐车？想买车又限购，如何是好？投诉12345多次竟然没人解决此问题……” 　　网友“我会回来”投诉322、398、977、M300、M356路过布澜路口不停车，“我今天（2015-1-8）早上在布澜路口坐车去华南城，从 8:05等到8:50，期间无数个经过布澜路口往平湖方向的公交车辆，一个都不停，都是摆手就走……”。 　　网友“土行孙”写道，“一些线路为了节约成本，本来5分钟发一趟车的，改为10分钟或者15分，甚至30分钟都有的。有一次我等待612路公交车，民治上塘开往梅林关的，下午6点多等待了二十几分钟，没有车来。看见公交候车亭上面深圳市交通局的24小时投诉电话83228000，打了没有人接。” 网友“ww00229”发帖《连续两天亲身体验到了深圳公交水平的差劲！》，记录了TA在两天的公交生活体验中的种种不愉快。末了写道：“市政府、市交委年年说要打造一流公交都市，让市民多选择公交出行，可是请你们看看连续两天发生在一个普通市民身上的糗事，不说不快。请政府部门多研究实在的政策，提高下公交服务水平，换些好车，真正支持大家选择公共交通出行，绿色出行！” 　　看了这些吐槽，我忽然明白了为什么深圳人蜂拥着去买车——这样的公交靠得住吗？ 　　公共交通承担着一个城市大部分人的出行任务，跟老百姓的生活便利性、舒适度和幸福感直接相关，也是游客和外来人员对深圳留下第一印象的地方。一个城市的公共交通办得好不好，最能体现主管部门的管理水平，也最能反映城市管理者的人品和良心——习主席和李总理不会来坐深圳的公交车，深圳的公交办得好不好，只有咱们深圳的老百姓自己心里有数。 第五招：科学规划，完善路网，深圳可以不限牌 　　笔者所列这五招，其重要性是按升序排列的，越列在后面的招数越重要。所以最后这一招，还得稍微多费点口舌。 （一）以科学的城市规划引导交通。 　　中国很多城市的交通出问题，病根子在城市规划上。如果城市规划有了先天性问题，交通规划再怎么缝缝补补，终究只能治标，治不了本。 深圳算是幸运的。一是由于城市历史短，交通规划本身的问题不大；第二，最主要的是，深圳的城市规划呈多中心带状分布，有利于建设现代化的道路网络，这也正是笔者认为深圳可以不限牌的底气所在。 　　以原特区内为例，基本上是罗湖、福田、南山三大中心一字排开，自成体系。再往下，以南山区为例，区内有华侨城中心、后海中心、蛇口中心、南头中心、正在形成的西丽中心以及在建的前海中心。这些消费中心大致呈等距离分散排列，基本上能够满足区域内居民在“衣食住行游购娱”等方面的生活需求，大大减少了居民在区域间穿梭对交通造成的压力。 　　长远来看，在深圳的城市规划方面，一定要在发展相对滞后的地区大力培育新的区域中心城。 　　龙岗中心城就是一个成功范例。龙岗中心城借助大运会的机会发展起来之后，现在实际上已经成了深圳市的一个卫星城，当地居民在本区域内基本可以搞定一切生活需求，无需驱车向外奔波。而该中心城与市区主体的交通，有水官高速和龙岗大道两条主干道即可完全满足。与深圳市区近年交通拥堵的情况对比，龙岗中心城无论是区域内部还是与市区的交通都非常畅通，从无拥堵之虞。这一成绩应当归功于合理的城市规划。 　　以龙岗中心城为范式，深圳应加快在原关外地区建设新的卫星城的步伐，具体包括坪山新城、葵涌新城、平湖新城、北站新城、龙华新城、观澜新城、光明新城、沙井新城等。在这些新的城市中心，不仅要有住宅区、商业中心、配套服务，还要有写字楼群、工业园区、科技园区。居民不但要能住下来，还要能就近上班，从根本上解除庞大的就业人群每天从关外到关内，早出晚归的钟摆式运动对交通造成的压力。 　　在《深圳直辖之梦》一文中，我曾用较多笔墨渲染深圳土地资源之匮乏。这几年在关外跑得比较多，我发现坪山新区、光明新区这些地方，实际上开发程度还很低，还处于一个非常落后的状态。建设卫星城的规划在深圳早已有之，为什么至今只有一个龙岗中心城称得上成功？我认为，关键是要舍得投入资源，要放开政策束缚，敢于让卫星城真正成长壮大。不能老想着往关内几个区锦上添花，不能再干把会展中心建在市中心这种傻事了。 一花不是春，独木不成林。只有关内关外均衡发展了，十几个中心城都成长起来了，深圳的发展才是健康的，才能体现我们城市规划的科学性，才能避免城市交通早晚高峰时期潮汐现象，进而从根本上解决深圳的交通拥堵问题。 （二）完善路网，明确标识，打通断头路，畅通微循环。 　　这些都是具体的事务性工作，不复杂，不艰巨，不是登月球上火星，只需要有关部门踏实、细致、勤恳地去做。但是，我们听到口号天天在喊，实际效果却实在不敢恭维。 以笔者亲身所历，曾经遇到的问题就有： （1）盐排高速向市内上盐坝高速（深盐二通道），竟然没有向右转弯的车道，必须先向左转到盐田港立交桥下去，再返上立交桥？往返多走4.6公里，有这么坑爹的设计吗？ （2）沙河西路西侧车辆前往南坪快速福田方向入口，竟然要绕到沙河西路深南立交以南，往返需6公里。对本已拥挤的沙河西路是不是白白增加了负担？ （3）从市区上沿江高速到广州，整个市区竟然只有月亮湾和深圳湾两个入口（下一个就到了西乡），且沿途标识不清，连我这个住在南山的人都找不到入口。这不是整人的节奏么？还是沿江高速得罪谁了？ （4）从南山海雅百货到对面的东华假日酒店，立交桥下有个掉头车道被人为设障无法通行，逼人走上南海大道一直到深圳大学立交才能掉头，往返4公里，不算远，但这条路在此次限牌新闻通中稿位列“六纵”拥堵带之首——这是叫上去给人添堵吗？ （5）还有，留仙大道南坪入口处，人称“口袋阵”；在它上面就是南坪快速塘朗山隧道入口，著名的“夺命弯道”，已经有多人在此殒命，每次经过都毛骨悚然！还有，这里也是著名的堵车路段，纯属脑残设计所致。 　　呵呵，还有，还有，就不一一列举了。 　　这些问题该怎么解决，不用我一一指点了吧？ （三）关于停车场的建设。 　　这也是交通建设的一部分。笔者前文曾提出要求取消路边停车收费，在此再建议有关部门，放开对停车场收费价格的管制（居民住宅楼配套的停车场除外），允许民间资本投资建设停车场，政府部门只负责停车场及其设施设备的安全监管。 　　价格放开之后，城市核心区因为地租昂贵，停车场少，停车费必定上涨，这就同样达到了以经济手段治堵的目的。只不过这次政府的有形之手退了回去，市场的无形之手在起作用。 　　当价格上涨到一定程度之后，投资建立高科技的立体车库成为了有利可图的事，自然会有民间资本进来投资。如此一来，不但停车难的问题得以解决，而且凭咱深圳企业家的创新精神，一定会给深圳增加一项高科技拳头产品——全自动智能化城市立体车库，并畅销全国，出口全球。 　　这个结果，应该要比现在由市交委聘请3000名收费员天天堵在路上罚款收费弄得民怨沸腾好那么一点点吧？ （四）关于建设市区高架快速环线和快速干道，增建关内外快速通道的建议。 　　拥堵的直接起因是“车多—路少”这一对矛盾，最直接的解决办法当然是多修路。 　　笔者不是交通方面的专家，也没有时间精力进行深入系统的研究，临时画了一张草图，提了一个构想，供大家讨论。 （1）新建一条高架快速新环线。 　　新环线基本上是全程高架，大体走向是沿着现在的“滨海—滨河—沿河—北环—南海”（下称“内环线”）的外围，部分路段可在内环线现有路面上建高架，没有条件建高架的地方可以采用隧道或下沉式设计，罗湖一线可以充分利用靠近边境线的空地。新环线全程封闭，路面以上采用透明材料建成半穹状，防止噪音外泄，保护沿途居民的环境安宁。 　　新环线在南山区向南扩张，在宝安区向西扩张，接受城市建成区新成果，把这一区域纳入核心区范围。 　　新环线可以采用“贷款修路，收费还贷”的方式筹资建设，收费通行。全线不设收费站，采用射频技术全面实现不停车收费。市民可以自由选择，有急事的、愿意交费的上新环线；不赶时间、不愿交费的可以走内环线。 （2）新增9条市内快速干道。分别是红岭路、皇岗路、新洲路、侨城东路、沙河西路、南海大道、南坪快速二期前海段、深南大道与广深公路快速连接线、新安一路。再加上现有的香蜜湖路，整个市区将会有10条纵向快速干道。 　　不知道大家注意到没有，除了内环线，全市的纵向道路中，只有香蜜湖路没有红绿灯，也只有这条路在早晚高峰期都很少塞车。可见如果多安排几条这样的纵向快速路，对缓解市区的交通压力必定大有好处。 　　新增的这9条快速干道都跟香蜜湖路一样，全程不设红绿灯，利用高架或下沉式路面贯通全线，在现有各路口均开有出入口，在完全不影响东西方向交通的情况下，为南北方向的车流提供了快速通道。 （3）新增6条关内外快速通道（包括坂银）。分别是： ①金东通道（金稻田路-东昌路）和②清水河通道（清水河三路-西环路），这两条新通道分列布吉关左右，目的是缓解现在布吉关的交通压力； ③坂银通道（坂田-银湖，在建）和④北站通道（北站-新洲路），这两条新通道分列梅林关左右，目的是缓解现在梅林关的交通压力； ⑤仙石通道（留仙路-打石路）和⑥新南通道（新安-南头），这两条新通道在南头关附近，目的是缓解现在南头关的交通压力。 （4）在南坪快速以北，新建一条东西向快速干道，起于西乡，迄于沙湾，拟命名为“西沙快速”。沿途先后与沿江高速、G107、广深高速、南光高速、福龙路、北站通道、梅观高速、坂银通道、清平高速、丹平快速相交互，部分路段可利用西乡大道、沙河西路、布龙路、布沙路的现有路面进行改扩建。西沙快速建成后，将成为本方案中第6条东西向大动脉，对于整合现有路网资源，提高全网交通效率，消除交通瓶颈，预计都将起到显著的作用。 　　统观整个方案，以新环线分担现在北环、滨河大道的压力，以新增9条纵向快速路分担市内各大片区的压力，以新增6条关内外通道分担三大关口交通瓶颈的压力，新建“西沙快速”以统领各条纵向干道的溢余，并分担南坪快速的交通压力。本方案实施之后，贯穿、连接深圳市内及邻近周边的横向快速路将由现有的3条增加到6条，纵向快速路将由现有的3条增加到11条，道路通行能力将成倍增长。 　　世上无难事，只怕有心人。我一个打工仔都能为深圳交通想出这么多办法来，政府部门养那么多专家、干部，难道就不能找到更多更好的出路？难道就只知道简单粗暴搞限牌？ 　　我们相信，只要政府敢于作为，勇于创新，深圳不限牌、不限行、不拥堵，将不会只是梦想。 （南山策士 2015年1月12日） 一、限牌之庸政 　　什么叫“庸政”？庸指才具平平，没有能力。政府职责范围内的问题，本来能够解决的，由于执行者能力不够，解决不了，这就是庸政。 　　具体到深圳的城市交通，我认为是“事可为而不为”，远远还没有到“事不可为”的程度，却被一班庸才，以国内有先例、有数据支持为理由，凭一纸限牌令，把肩上的责任推了个一干二净。 　　作为一个仅有三十多年历史的崭新城市，限牌对于深圳是一种耻辱。就算在深圳之前的六个城市以及后来的N个城市有多少理由限牌，也不能成为深圳限牌的理由。 　　为什么？因为北京上海广州这些大城市，无一例外都是老城市，都有着几百几千年的历史，现有的道路交通系统是在旧有的基础上发展起来的，旧楼老路，路窄弯多，先天营养不良，后天规划不足，一下子进入汽车时代，成为堵城在所难免，值得同情，也能够得到市民的理解。 　　以北京为例，长期以来，北京以旧城为单一中心，呈放射状向周围扩散，二环、三环一直到六环、七环，这种以新区包围旧城，同心同轴向外蔓延的生长模式，被形象地称为“摊大饼”。追根溯源，北京今日的交通困境，和北京的城市格局有着直接的关系。“单中心＋环线”的城市规划和交通布局模式，是引发北京交通问题的真正病根。发展到今天，已经积重难返。可以说，北京治堵，是不能也，非不为也，限牌是无奈之举。 　　而深圳则是一个多中心的带状城市，这种城市格局比较有利于建设现代化的交通体系。再加上深圳是中国进入改革开放年代之后建立起来的新城市，其交通网络具有一定的前瞻性，比如路面较宽，预留较充裕，较少有立交桥，这也为未来加大交通流量留下了较大的空间。再加上随着科技的进步，智慧城市、智慧交通的实现已经成为可能。只要我们充分利用深圳交通格局中的有利条件，统筹规划，扩建干道，打通断头路，畅通微循环，同时大力发展公共交通和轨道交通，利用大数据、高新科技理顺路面交通，强化交通监管，深圳的拥堵是可以治理的。只是这些工作我们要么没做，要么没有做到位。所以说，深圳治堵，是不为也，非不能也，限牌是庸政的表现。 　　打个比方来说，北京的交通拥堵已经成为癌症，限牌是迫不得已的“化疗”；深圳这点拥堵算什么？疾在腠理，一点皮肤病而已，这个时候你就束手无策，既不商量病人，也不通知家属，20分钟之内就果断地把病人送进了化疗室。 　　谁不知道化疗是“杀敌一千自损八百”？ 　　你不是庸医谁是庸医？ 　　这不是庸政还有什么叫庸政？ 　　二、限牌之懒政。 　　“懒政”主要表现为有关部门的“不作为”和“慢作为”，对工作的懈怠。 　　在深圳的交通领域，就有很多的具体事例。例如，在深圳新闻网论坛键入“断头路”，一下就能涌现140多个标题，由此可见，一是深圳的断头路多，二是市民对断头路意见多。据反映，有的断头路已经断在那里好多年了，市民意见很大，屡次报料却一直没有得到解决。断头路既给市民造成了巨大不便，同时也是对道路资源的极大浪费。限牌易，解决断头路难，舍难就易，是不是懒政？ 　　又如，有市民报料指出，公共交通不方便，公交线路布局不合理，发车时间间隔太久，公交车下班时间太早，部分公交车（有网友举例104路和13路）尾气大、噪音大，早该报废……诸如此类的细节问题，有没有人去研究、监管？对于这种要下功夫的工作懒得去做，却积极推行限牌，是不是懒政？ 　　要控制尾气污染，保证空气质量，最好的办法就是大力推广电动汽车。为什么不由政府出面制订措施，在规定年限内把全部的公务车、公交车都换成电动车？推广电动车必须先建设充电设施，这个工作为什么不能由政府主导先做起来？这么多基础工作没有做，却把尾气污染作为限牌的理由，是不是懒政？ 　　市民强烈深圳的出租车难打，数量少，价格贵，这也是拉高市民购车积极性的一个因素。有关部门为什么不加大出租车投放量，降低出租车运营成本，予以适当补贴以降低市民乘坐出租车的成本，排挤黑的士生存空间，营造一个有利于企业发展、市民出行方便的良好环境呢？该做的工作不做好，却投机取巧搞限牌，这是不是懒政？ 　　忽然想起一件事。《道路交通安全法实施条例》第三十八条规定：“红灯亮时，右转弯的车辆在不妨碍被放行的车辆、行人通行的情况下，可以通行”（标明“红灯禁止右转”除外），但自从深圳各大路口安装电子眼之后，几乎所有车主（包括的士）遇红灯都不敢右转了——仅此一个误区，按每车每天因此耽搁30秒钟计算，全市车主每天因此浪费的时间就多达26500个小时，这岂不造成拥堵和道路资源的浪费？有关部门有没有发现这个问题？有没有想办法解决？ 　　在去年杭州限牌之后，新华社记者张京品撰文指出，相关部门谈起治堵，往往把限牌的大棒抡起，却对国外汽车保有量更多的国际大都市的治堵经验视而不见。城市治堵如大禹治水，宜疏不宜堵。大力发展公共交通、完善交通设施和管理制度，已经成为不少国际大都市的治堵经验。希望在这个问题上，相关部门能走市场之路，煞一煞行政限牌的懒风。 　　可惜话音未落，深圳懒风拨地而起。 　　古人云，“官不勤则事废，民受其害”，诚哉斯言。 　　三、限牌之蠢政。 　　说到蠢政，有件事是怎么也绕不过去的。不过这件蠢事，账要算在深圳市往届政府的头上，交通部门之错只是错在没有出面力阻。 　　这就是深圳规划史上的第一蠢事：深圳会展中心的选址。 　　深圳会展中心历经三次选址，两次变更，造成损失近5000万元，当年就曾引来一片责难声。今天回过头来看，5000万的损失算什么？因会展中心的选址之误给深圳造成的综合损失至少在5000亿元以上。 　　一个中心城市的会展中心，因其体量庞大，并将带来巨大的人流、物流和车流，必须放在城市的边缘，这是城建规划的一个基本常识。可笑当时的决策者，竟然因为其时深圳的中心区不够繁华，而执意把一个占地22万平方米的庞然大物，放在了狭小的中心区。 　　这绝对是深圳城建史上最愚蠢的决定。 　　据报道，由于深圳会展中心场馆面积的限制，近年来，已有中国国际视听设备展览会、中国国际体育用品博览会等一大批希望到深圳举办的大型展会，最终选择了其他城市。其中包括已经在深圳举办了7届的医博会，从明年开始将移师上海国家会展中心举办。 　　场馆里边的事情先撇开，我们再来看场馆外面。 　　选址失误带来的最明显问题是交通问题。有关资料显示，仅高交会期间，会展中心附近每天就要增加超过15万人次的人流量，而解决这些人流需要数百台大中小型车辆不断循环往复运载客流，此外还有川流不息运载展品、展示器材的上千台货车、出租车……无奈之下，现在是一有大型展览，会展中心周边就实行交通管制，给原本就不堪重负的市内交通雪上加霜。 　　有如此愚蠢的规划，深圳的交通怎么好得起来？你们做了蠢事，把交通给堵了，结果一纸限牌令，让百姓来买单？这算不算蠢政？ 　　蠢事当然还有更多。南头那座臭名昭著、据说只花了5000万的天桥，可能会作为深圳历史上最蠢、最笨、最昂贵、最大而无当、最能说明权力在不受约束的情况下能干出什么蠢事来的天桥而载入史册。据说这座天桥是在大运会之前建好，准备给外国人展示中华雄风的，我靠！外国人看了，不会以会中国人都有你这么傻逼吧？ 　　说真的，一直到现在，我每开车从那个天桥下经过一次就要恶心一次！ 　　尼玛有钱搭这么大一个花架子，你限什么牌啊？你为什么不在这里挖一个下沉式立交桥？为什么不把附近的红花路断头路打通？ 　　红花路断头路是2012年市交委列入《深圳市清除断头路三年行动计划》的一个项目，估算投资500万元，计划完工时间是2014年12月。在限牌之后我特地开车去现场看了，一切都是老样子，鸟毛都没动一根。修个人行天桥敢花5000万，打通一条断头路预算才500万，别说修路了，连拆迁费都不够——我说你这到底是蠢啊还是装蠢啊？ 　　回到限牌令本身。根据其他城市的案例，我断言，深圳的限行必定无法真正执行，到时候一定会有不少深圳人到东莞、惠州去购车上牌，一笔数额巨大的车辆购置税、车船使用税、交强险的收入就此旁落。自己人开自己的车，占自家的路，污染自家的空气，每年按时给别人家交税——这还不是蠢政？ 　　把上面那个古人说的话改了，“官不智则事废，民受其害”，斯言同样诚哉。 　　四、限牌之贪政。 　　说到限牌之贪政，只要举一个例子就够了。 　　话说从今年的1月1日起，深圳原特区内福田、罗湖、南山、盐田4区的1.32万个路边临时停车泊位正式开始收费。据说生意还挺好，之前两个月试点片区停车费收入200多万元，而违停罚款达到了800多万元。 　　这个路边停车收费，就是一个典型的贪政。 　　很简单的道理，路是用来开车的，不是用来停车的——这个常识幼儿园的小孩都应该知道吧？ 　　既然都已经限牌了，那就说明深圳的道路已经严重拥堵了是吧？ 　　既然道路已经很拥堵了，你为什么还拿来做停车场？停车泊位要不要占掉路面？会不会导致交通更拥堵？你一边限牌治堵，一边收费纵堵——这是什么逻辑？ 　　占用路面停车是违反交通法规的行为，本来是要罚款的，为了治堵，还应该重罚。但按你的做法，交了保护费就合法了，就可以公然违法了——按你这个逻辑，是不是先交钱再杀人就不叫犯罪了啊？ 　　一边以治堵的名义，通过限牌、拍卖号牌来收费；一边以规范市民停车的名义，通过加大拥堵来收费。左手卖矛，右手卖盾，两个完全自相矛盾的政策唯一的共同点，就是都能够向老百姓收钱！你们到底是在做政府还是在开公司啊？ 　　修个立交都让人转不了弯的一帮傻逼，在设计收费方案时忽然聪明了，看来钱能通神啊！把个路边停车收费系统设计得那么精密，分秒必较，你们要是把这个心思拿来治堵，还有什么堵不能治啊？ 　　不要跟我说“寓禁于征”。如果真心要禁止路边停车，你可以直接对违规者施以重罚。看你这架势，根本就不是要禁，而是实实在在想把路边停车常态化，收费稳定化。 　　可笑有些市民，一看到这几天路边停车的少了，就迫不急待地给政府点赞，称政府的本意是通过高收费吓跑那些路边停车者，恢复路面畅通。实际情况是这样吗？ 　　据报道，至新年第一天，深圳路边停车账号注册数量为222967个，其中当日注册量达到4529个，正在显著增加。以南山海岸城片区为例，路面原本都是4车道，基本上还算畅通，被划定路边临时停车泊位后，两边都停满了车，4车道变成了两车道，拥堵指数瞬间翻番，节假日、上下班高峰基本上就走不动了。 　　马勒戈壁，此情此景，哪个不想骂娘？ 　　去年推出路边停车收费的目的，是与路外停车场调节费相配合，旨在通过经济手段治堵。既然现在已经实施了限牌限行这一行政治堵措施，那么作为之前经济手段之一的路边停车收费就应当同时停止。说好了采取1种治堵措施的，现在却采取了1.5种。而这个0.5种还是一个反向调节，不是治堵，而是添堵。 　　“要钱不要脸”是一句市井之骂，本不应出自我口，但找来找去实在没有比这句骂语更适合的了！ 　　本节内容读者可参考2014年12月26日深圳电视台都市频道现场报道，《狭窄道路增划停车位，缓解拥堵还是“添堵”？》 。 　　五、限牌之暴政。 　　先给大家讲个故事。 　　这个故事是我小时候听来的。话说当年的“三年困难时期”，神州大地，那是饿殍遍野。秋收的时候，政府号召颗粒归仓，可咱们村那个老支书，也许是年纪大了，头昏眼花，管理松散，收过的稻田还散落了好多稻穗。村里的劳动力在前面收稻，后面远远地就有成群的妇孺在拾稻穗。秋收结束后，老支书被人检举到公社大会上挨了批斗。但是那年冬天，只有我们村里没有饿死人。 　　回到主题。我说深圳限牌之暴政，当然并非当年秦始皇之暴，而是粗暴之暴。我不过认为，深圳的限牌措施，与北京、广州等城市相比，无疑是过于简单粗暴了。 　　北京限牌前三天，经销商和消费者就知道了确切消息，限牌当月历史性地卖出了14.6万辆新车。 　　上海限牌预留时间不可考。天津、杭州限牌预留了5个小时，广州限牌预留了3个小时，深圳限牌预留时间：20分钟。 　　广州市民限牌前市民通宵排队，3个小时卖出了一个月的销量。 　　深圳市民不用排队，大批警察出动，进驻4S店，要求立即停止接待客户，封锁POS机、税控机。这种雷厉风行、颗粒不留的做派，从上往下看，是有才；从下往上看，是缺德。 　　至于吗？限个牌也要动用大批警力？你们以行政手段粗暴干预市场，本身就是一个理亏的事，还那么理直气壮，牛气冲天，视老百姓如羔羊，这不是暴政是什么？ 　　这就是曾经广受赞誉的深圳速度、深圳效率！在深圳开埠之初，这个速度和效率是用来扫除桎梏，发展经济，建设城市的，现在它们的作用只剩下了一途：用来对付老百姓。 　　不知道在那个决定限牌的会议上，有没有一个老支书那样的人，咧嚅着说一句，百姓赚点钱不容易，给他们宽限几天吧！！！ 　　如果有，他就是深圳的良心。如果没有，那该是何等的令人失望！ 　　有一个数据不知道大家有没有关注？12月1日-20日，深圳机动车上牌4.2万辆，同比暴增132%。政府用这个数据来说明限牌的必要性，我却看到了其中的猫腻。 　　我敬重我们那位老支书，是因为他冒着风险把粮食留给了大伙。 　　如果他光把粮食留给他大舅子小姨子，还能赢得我们的敬重吗？ 　　令人心寒的是，深圳限牌之后，一部分有车族（也许他们把自己当成了既得利益者吧）屁股决定脑袋，高调赞扬政府铁拳治堵。还有人在网上发帖，《为深圳出台限牌限购政策拍手叫好》、《深圳限牌限购并未影响政府公信力，相反提高了公信力》之类云云，令人作呕！ 　　真是有什么样的人民，就有什么样的政府！ 　　鲁迅先生笔下的看客，在今天的中国不但没有少，反而越来越多了。 　　本节既以故事开头，就还是以故事结束吧： 　　2005年4月18日，沈阳市102国道上发生惨剧。受害人是一名男性青年，他过马路时，被一辆轿车撞倒在马路的双黄线中央，随后又被至少4辆过往车辆接连碾过。现场有很多人围着看热闹，其中包括李老汉。交警很快赶到现场，向几位目击者收集目击实录，但目击者之一的李老汉拒绝作证。当交警准备把尸体抬走时，李老汉这才发现死者竟是自己的儿子。 五招治堵：只要政府敢于作为，勇于创新，深圳可以永远不限牌。 　　有破有立，上面骂了不少人，接下来该提几点建设性意见了。 　　有言在先，南山策士只是一个普通市民，这一点深圳的许多网友都是知道的，我不懂交通，只懂交通规则，所以我且姑妄言之，大家姑妄听之。 下面我给深圳提出一个“五招治堵”的方案，虽然其中不免有些老生常谈的套路，但是，只要我们真正把工作做到了实处，我坚信深圳的拥堵一定是可以治理的。 第一招：重罚治违章 　　我高度赞同新修订的《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》，建议交通监管部门严格执法，从严从重处罚交通违规违法行为。 　　在这个方面深圳应该向香港、新加坡学习，要让全中国人都知道深圳的交警执法严格，交通罚款重，这个方面拿个全国冠军绝不是坏事。 　　深圳近年拥堵加重，汽车总量增加当然是不争的事实，除此之外，最主要的原因一是路网布局不合理，二是地铁施工占道，第三就是违停、违章现象越来越严重。治乱象，用重典，于法于理于情，都是站得住的。 　　强烈要求取消路边停车收费，把已经建成的路边停车收费系统改为监控系统，真正实现还路于车。只要有人敢违停，分分钟有人过来开罚单，让违章者不敢有一丝侥幸。 　　中国进入汽车时代的时间还比较短，社会上整体还没有养成良好的驾车习惯和守法风气。严格执法有助于帮助驾驶员群体尽快养成这种风气和习惯，这不仅有利于交通畅通，而且能大幅减少交通事故，降低事故造成的生命财产损失。 　　这一招没什么技术含量，不多说了。 第二招：积极推广电动汽车。 　　这一招专门针对汽车尾气污染。为了让深圳的天空永远这么蔚蓝，建议深圳市积极推广电动汽车。 　　所谓积极推广，不能只是口头宣传，而是必须采取扎扎实实的动作。比如对电动汽车采取税收优惠和贴补政策，在全市范围内由政府主导建设电动汽车充电站、充电桩，在规定年限内把全部的公务车、公交车都换成电动车，等等。 　　上次跟王荣书记见面的时候，看到他就是乘坐比亚迪电动汽车来的，这就是一个很好的表率作用。比亚迪是深圳本土企业，也是中国最优秀的新能源汽车企业，如果深圳市的高层领导都能够标配比亚迪电动汽车，既能体现地方政府对企业的支持，也体现了我们的政府官员具有强烈的环保意识，这才是时尚前卫足以秒杀一切土豪的真正的“高大上”。 　　可不可以考虑这样一个建议：限牌令既已实行，估计短期内也叫停不了，但可以有变通的办法，例如将现有的2万个电动小汽车指标修改为对国产电动汽车不限牌；对引进的高端人才、留学归国人员不限牌；对深户家庭第一台车不限牌；对纳税大户以纳税额为标准奖励车牌指标以利于企业留住人才……当然，这个基本上只限于笔者的臆想罢了。 第三招：加快推进“智慧交通”建设 　　“智慧交通”是“智慧城市”的一部分。我曾有计划就此内容写一篇文章，题目就叫《建设智慧城市，一场深圳输不起的竞争》，后来因为忙于生计，一直没时间坐下来写。 　　智慧城市的实质，就是利用先进的信息技术，实现城市智慧式管理和运行，进而为城市中的人创造更美好的生活，促进城市的可持续发展。而智慧交通则主要是利用以移动技术为代表的车联网、云计算等新一代信息技术来实现对车流、实时路况的智能调节，以达到城市交通的最佳状态。 　　现在的腾讯、百度的导航软件均已能向车主提供实时路况服务。深圳应该建立起一个至少在国内遥遥领先的城市交通智能引导系统，在各大路口通过LED显示屏，实时引导车流避开拥堵路段，导向畅通路段。或可与企业合作，建设一个基于大数据的全市实时路况显示系统，免费置入或外接安装在所有粤B牌的车上，为市民出行提供实时路况服务。当然这就对我们的路网建设提出了更高要求。 　　智慧交通系统我们可以直观地看到一个城市的交通瓶颈所在，可以把有限的公共资源配置在最急需的环节，有针对性地解决问题，还可以对事故车、故障车进行即时引导、疏通路面，可以对违章车进行即时警告，可以保证执勤警车及时出现在最需要的地方。 　　技术方面我不是专家，不能谈太深入。总之，个体的力量是微不足道的，仅指望某个部门的力量来解决所有的交通问题也是不现实的。我们已经进入了网络时代，互联网集中智慧的威力，我们早已通过“维基百科”、“云计算”而有所了解，如果我们能够建立一个“城市交通云智慧系统”，通过互联网尤其是移动互联网，集中全体市民的智慧，来建设和管理我们的城市交通，一定会有意想不到的神奇效果。这个方面不是我们做不到，而是实实在在做得太少。 　　建设“智慧交通”，深圳有华为、中兴这样的科技领先企业，有雄厚的技术基础，有迫切的现实需求，理应走在全国乃至世界的前列。 　　作为中国最具创新能力的城市，深圳应当依靠现代科技的力量，而不是传统的野蛮的行政手段，来解决城市交通问题。 第四招：大力发展公共交通 　　公共交通对于一个城市的重要性不言而喻。几乎每个大城市都会宣传公交出行的种种好处，号召大家出行要多乘公共交通，比如公交车、地铁等，私家车仅仅作为“补充”。但是，需要明确的是，公共交通作为基础工程只有在真正完善之后，私车才能成为“补充”，否则落后的公共交通反而会成为市民购车的驱动因素。所以，限制私人购车的前提必须是大力发展城市公共交通系统，这是一个硬性指标。 　　至于怎样办好公共交通，各路专家早有建言，比如建设“公交都市”，优先发展城市轨交网；注重舒适换乘，提高城市公交覆盖率；提高运营质量，提升乘坐公交幸福感；加强枢纽建设，实现换乘线路无缝隙；加强财政管理，调动运营公司积极性，等等。 　　笔者建议，深圳市可以考虑把交通违法罚款（以及通过其他合法方式）取得的资金，转移到公共交通的建设上来，再加上配套的财政补贴，一起把公共交通办好。让深圳市民坐上全国最漂亮最环保的公共汽车，把票价降下来，把服务做上去，让市民觉得坐公交车很方便、很舒服、很划算。这种“劫富济贫”的财富转移方式，至少能在心理上消弭贫富差距，才是正义之举。 　　那么咱们深圳的公共交通做得怎么样呢？从有关部门的官方消息来看是很不错的，确实也做了不少工作。但在深圳本土几个论坛上，吐槽公交的牢骚帖子还是一搜一大把。试抄录几条： 　　网友“moguangyou”发帖《M356公交路线，霸王路线，欺市民路线，投诉无人管路线！》， TA写道，“M356路线路越来越难坐了，沙湾发往沙井路线，从2011年前的10-20分钟一班，到现在的1-2个小时一班，从1月15日起更是将首班次调至早上8点。请问这让市民怎么坐车？想买车又限购，如何是好？投诉12345多次竟然没人解决此问题……” 　　网友“我会回来”投诉322、398、977、M300、M356路过布澜路口不停车，“我今天（2015-1-8）早上在布澜路口坐车去华南城，从 8:05等到8:50，期间无数个经过布澜路口往平湖方向的公交车辆，一个都不停，都是摆手就走……”。 　　网友“土行孙”写道，“一些线路为了节约成本，本来5分钟发一趟车的，改为10分钟或者15分，甚至30分钟都有的。有一次我等待612路公交车，民治上塘开往梅林关的，下午6点多等待了二十几分钟，没有车来。看见公交候车亭上面深圳市交通局的24小时投诉电话83228000，打了没有人接。” 网友“ww00229”发帖《连续两天亲身体验到了深圳公交水平的差劲！》，记录了TA在两天的公交生活体验中的种种不愉快。末了写道：“市政府、市交委年年说要打造一流公交都市，让市民多选择公交出行，可是请你们看看连续两天发生在一个普通市民身上的糗事，不说不快。请政府部门多研究实在的政策，提高下公交服务水平，换些好车，真正支持大家选择公共交通出行，绿色出行！” 　　看了这些吐槽，我忽然明白了为什么深圳人蜂拥着去买车——这样的公交靠得住吗？ 　　公共交通承担着一个城市大部分人的出行任务，跟老百姓的生活便利性、舒适度和幸福感直接相关，也是游客和外来人员对深圳留下第一印象的地方。一个城市的公共交通办得好不好，最能体现主管部门的管理水平，也最能反映城市管理者的人品和良心——习主席和李总理不会来坐深圳的公交车，深圳的公交办得好不好，只有咱们深圳的老百姓自己心里有数。 第五招：科学规划，完善路网，深圳可以不限牌 　　笔者所列这五招，其重要性是按升序排列的，越列在后面的招数越重要。所以最后这一招，还得稍微多费点口舌。 （一）以科学的城市规划引导交通。 　　中国很多城市的交通出问题，病根子在城市规划上。如果城市规划有了先天性问题，交通规划再怎么缝缝补补，终究只能治标，治不了本。 深圳算是幸运的。一是由于城市历史短，交通规划本身的问题不大；第二，最主要的是，深圳的城市规划呈多中心带状分布，有利于建设现代化的道路网络，这也正是笔者认为深圳可以不限牌的底气所在。 　　以原特区内为例，基本上是罗湖、福田、南山三大中心一字排开，自成体系。再往下，以南山区为例，区内有华侨城中心、后海中心、蛇口中心、南头中心、正在形成的西丽中心以及在建的前海中心。这些消费中心大致呈等距离分散排列，基本上能够满足区域内居民在“衣食住行游购娱”等方面的生活需求，大大减少了居民在区域间穿梭对交通造成的压力。 　　长远来看，在深圳的城市规划方面，一定要在发展相对滞后的地区大力培育新的区域中心城。 　　龙岗中心城就是一个成功范例。龙岗中心城借助大运会的机会发展起来之后，现在实际上已经成了深圳市的一个卫星城，当地居民在本区域内基本可以搞定一切生活需求，无需驱车向外奔波。而该中心城与市区主体的交通，有水官高速和龙岗大道两条主干道即可完全满足。与深圳市区近年交通拥堵的情况对比，龙岗中心城无论是区域内部还是与市区的交通都非常畅通，从无拥