万言长帖，批评深圳政府限牌太任

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   深圳限牌新政实施二十多天了，政令执行进行中，民间议论评价也在不断的宣泄，三言两语，即可见于网络，而如南山策士之帖，是积蕴了半月之久，查资料，搜罗辞汇，反复修改，最后流逐于笔端，文章深度和涉及面的广度，当然非等闲之辈可语，个中观点姑且不论，自由实践检验；作为限牌这个话题，深圳包车网认为事不至到此为止。或有更精彩的为文，或有更精彩的的政令，作为和车辆紧密相关的行业，深圳租车包车、驾车、修车，交通管制等相关的任何一举一动，无不牵动着每个从业者的神经。
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深圳限牌，决策者是否太任性？
南山策士
　　2014年12月29日17：40分，深圳市人民政府新闻办公室召开新闻发布会，宣布深圳市于当日18时起正式实施汽车限牌限行政策。
　　全城愕然。
　　20分钟之后，大批警察出动，协同交管、工商、税务等部门组成的“执法队”到达各指定位置，市内各大汽车4S店被封门停止营业。
　　全城哗然。
　　深圳各大论坛、微博、微信朋友圈顿时忙爆。一部分有车族赞赏政府高效行政，果断限牌；持币待购者则后悔听信了市领导在本年度广东“两会”上作出的深圳不限行、不限购的承诺，顿时觉得胸口拔凉。他们想对市领导说，世界上最远的距离，是我站在4S店的门口，你却不让我进去买车。
　　是神马情况让一个拥有上千万人口的特大城市，竟然置信誉于不顾，置政府的公信力于不顾，悍然宣布限牌，而且派出大批警察封锁门店？
　　笔者追踪溯源，由表及里，基本理清了限牌令突袭深圳的前因后果。列位看官且听我慢慢道来。
　　按官样文章的说法，中国城市交通中的主要矛盾，是市民日益增长的汽车拥有量同落后的交通网络之间的矛盾。用咱老百姓的话来讲，就是车多路少堵得慌。
　　而治堵之策有两种，分为“疏”与“堵”。您别笑，虽然从大禹治水到现在，人类又进步了四千年，但这城市治堵的办法，还是跟当年治水一模一样，有疏有堵。其中堵是消极方案，当年禹的父亲鲧采取这种方法治水，结果失败了。疏则是积极的治堵方案，具体的做法笔者已经把它归纳为五点，放在本文的第三部分。
　　令人遗憾的是，深圳市有关当局，在积极治堵方面表现得过于消极，在消极治堵方面却表现得过于积极了。
　　消极治堵又分为经济手段和行政手段两种，二者的本质都是“以堵治堵”，不同之处在于，前者是把车堵在千家万户，让你开不出来；后者是把车堵在厂家商户，让他们卖不出去。
　　深圳市政府及有关部门此前一直在为采取经济手段治堵做准备，这也正是市领导敢承诺深圳不限行不限购的底气所在。
　　所谓经济手段治堵，实际上是以非市场手段抬高车辆使用成本、迫使车主尽量降低汽车使用频率的方式来达到治堵的目的。深圳的具体做法是推行“路外停车场调节费”和“路面临时停车泊位收费”。在此方案下，车主在停车场每停车1天最高须交240元，在路边的临时泊位上停车1天最高须交265元停车费，路外与路面无缝对接，也就是说只要你外出停车，不管是停路边还是去停车场，都得交出天价停车费，除非你一直在路上开个不停（“两桶油”乐了！）。这两招双剑合璧，足以让全市大部分像笔者这样的非土豪阶层心惊肉跳，被迫少开私家车，多去挤公交地铁。
　　“路外停车场调节费”依法举行了听证会，获得了广大深圳市民的强烈反对。正在僵持之际，国家有关部门下发相关文件，路外停车场停车调节费未列入国家、省两级行政事业性收费管理目录，公民、法人和其他组织有权拒绝缴纳。这一下就将路外停车场调节费方案直接送进了碎纸机——经济治堵之路走不通了。
　　经济治堵遇阻后，有关部门毅然决然地钻进了行政治堵的死胡同。因为根据《深圳经济特区道路交通安全管理条例》的规定，深圳市有权实施限牌、限行。
　　所谓行政手段治堵，包括“限牌”和“限行”这两招。限牌就是每年只发放限定数量的车牌，比如需求有50万块，我限定只发10万块（有权哦！），还规定一半通过摇号取得，一半通过拍卖取得（来钱哦！）。限行就是限制外地牌照的车进入指定区域，限牌必须与这一招配合使用，否则大家不都跑到东莞上牌了？
　　但是，可恼的是，《深圳经济特区道路交通安全管理条例》还规定了，搞限牌限行之前必须进行公示和公开听证。这就意味着，此举极有可能面临与“路外停车场调节费”同样的下场。
　　正在有关部门忧国忧民，夜不能寐之际，又有重磅消息传来。
　　2014年12月28日，在京召开的十二届全国人大常委会第十二次会议表决通过了全国人大常委会关于提请审议立法法修正案草案的议案。即将于2015年3月5日在十二届全国人大三次会议进行研究表决的新《立法法》规定，“没有法律、行政法规依据，部门规章不得创设限制或者剥夺公民、法人和其他组织权利的规范，或者增加公民、法人和其他组织义务的规范，不得增加本部门的权力、减少本部门的法定职责。”
　　对此消息，当天央视新闻频道的报道标题是《无法律依据，地方权力不能“任性”》。报道说，此前“一些地方的限购、限行、限贷等行政手段，对公民权利造成侵犯的事情时有发生”，新的《立法法》生效后，“这意味着，一些限行、限购和限贷等地方限制性的行政手段，今后有权也不能再任性了”。
　　欧买嘎！这可不是一个好消息！
　　有权不用，过期过废——就在两个月之后。
　　于是，我们看到一出荒诞剧上演了。
　　28日下午，十二届全国人大常委会第十二次会议在北京人民大会堂闭幕。
　　29日下午，深圳市人民政府新闻办公室召开新闻发布会，宣布深圳限牌、限行。
　　全国人民终于领教到什么是深圳效率！
　　现在，演出已经结束，限牌限行的大幕已经落下。当初群情激昂的市民，在骂娘发牢骚之后，又把注意力放到了新的热点上。但是，对于限牌的深层次原因，它背后的决策过程，以及它对这个城市的长远影响，又有谁做过深入的思考呢？
五问限牌：你这么任性，你知道后果吗？
　　继北京、上海、广州、贵阳、天津和杭州之后，深圳是全国第七个实行汽车限牌的城市。在四大一线城市中，深圳是最后一个限牌的；在计划单列市和非省会城市中，深圳是最早实行限牌的——既在前也在后，既不在前也不在后，这个时间节点似乎拿捏得很准，是让人无话可说的节奏。
　　但此事关每个市民的切身利益，甫一公布，即成热点。网上有观点认为，限牌这事儿，本来就一霸王条款。要比城大车多，人家纽约东京伦敦巴黎，城比你大，车比你多吧？为什么全地球也就咱中国敢限牌呢？说白了就是因为在中国，政府手中有权，还没人敢管，所以才敢这么任性。
　　道理再浅显不过了，说出来小学生都懂。城市道路是用纳税人的钱修的，商家卖车，纳税人用自己的钱买车，在用自己的钱修的路上跑，在市场经济体系当中，这是天经地义的事，只要不违反交通法规，谁也没权力阻拦。在万恶的资本主义社会，哪个市政府敢动手阻拦市民买车，他就得下课！但在我们建设特色社会主义的祖国绝不存在这个风险。为什么？因为政府权大，百姓权小。政府一旦决心要做什么，百姓只有服从的份，要反对也只能嘴上说说，在网上发发牢骚而已。
　　当然，从这次深圳市交委发布的《深圳市小汽车增量调控新闻通稿》来看，无论是市政府还是深交委，全是一片好心好意，是为了“缓解交通拥堵，改善大气环境质量”，这才出台限牌令，“调控小汽车合理有序增长”。
　　既然如此，那么我想问决策者几个问题：
　　一问：限牌能缓解深圳的交通拥堵吗？
　　1994年，上海成为我国第一个限牌的城市。20年过去了，上海的交通拥堵得到缓解了吗？2014年8月20日，高德地图基于3亿导航用户大数据整理发布的《2014年第二季度中国主要城市交通分析报告》显示，上海是当今中国最拥堵的城市。
　　2010年12月23日，北京市正式限牌。4年之后，北京的交通拥堵得到缓解了吗？没有。首都北京还是名副其实的“首堵”。北京市交通委发布的交通运行分析报告显示，2013年北京市工作日平均每天堵车1小时55分钟，比2012年平均每天多堵25分钟，而且拥堵已由核心区向外围蔓延。2014年12月30日的《中国汽车报》报道，“尽管北京早就实行了限号、限行的措施，可是，仍难改善其日益加剧的交通拥堵，为此，北京正在不断推行公共交通出行的理念。”
　　北京、上海限牌没能解决的问题，深圳就能解决吗？如果你们事先做过调研的话，为什么明明知道限牌是个坑，还要睁着眼睛往里跳呢？装傻还是真傻？
　　实际上，很多国际大都市的汽车保有量比北上广深要多得多，但交通拥堵状况比我们要好得多。日本东京的汽车保有量是深圳的两倍多，大约有700万辆，但是早晚高峰期并没有严重拥堵。在巴黎这样的大都市基本没有严重拥堵的情况，是因为他们的道路设施设计得非常合理，包括信号设置、道路规划，形成了一种非常顺畅的自然流动状态。
　　事实证明，如果不采取更积极的治理措施，限牌只是将死刑缓期，只是把本届任期内解决不了的问题推向了下一届，而且雪球只会越滚越大。这是一种极端不负责任的行为。
　　二问：“改善大气环境质量”能作为深圳限牌的理由吗？
　　通稿称，“不断增长的机动车和日益频繁的交通拥堵对大气环境构成了严重污染”、“持续增加的尾气排放严重影响了城市环境和市民生活质量”。可是凭我等老百姓的感觉，深圳的空气质量在全国大城市中可能算是最好的了，再说空气质量一向也是深圳官方引以为豪的一项指标啊，怎么一下子就变成负面因素了呢？
　　带着疑问上网一查，就在深圳市人居环境委员会的官网首页，《深圳环保新闻》栏内赫然列着2014年12月26日，也就是限牌前三天发布的一条消息：《城市空气质量，深圳位居前十》——好家伙！同一个城市的空气质量，要它好的时候它就全国前十；要它坏的时候它就“严重污染”？听说过“历史是任人装扮的小姑娘”，什么时候空气也成小姑娘啦？
　　如果空气质量位居全国前十的深圳都要因此限牌了，那岂不是全国90%的城市都得限牌？再说，如果深圳的空气质量真的遭受了严重污染，一个限牌令能解决什么问题？北京、天津都限牌了，你去打听一下它们的空气质量好了吗？雾霾少了吗？更搞笑的是，在深圳市内的道路上，不时还能看到像中了弹的飞机一样拖着一长串黑烟在跑的公交车、小货车，连这种污染大户都还在路上跑，你凭什么对使用高标号清洁汽油的小汽车限牌？
　　三问：深圳限牌的程序合法吗？
　　我党我国历来重视法制建设，深圳作为中国改革开放之后建立起来的一个特区城市，理应成为一个法制建设的标杆城市。那么，请允许我弱弱地问一句，咱们限牌这档事儿，它程序合法吗？
　　我们先来看看《深圳市人民政府关于实行小汽车增量调控管理的通告》所提的三个法律依据，它们分别是：国务院《大气污染防治行动计划》、《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第七十六条规定、《深圳市人民代表大会常务委员会关于市政府治理交通拥堵和交通污染情况专项工作报告的决议》。
　　首先要指出的是，国务院《大气污染防治行动计划》不是法律，不能作为深圳市政府行政措施的法律依据。我们只要看《深圳经济特区道路交通安全管理条例》。
　　该条例第七十六条规定：
　　市政府可以采取下列交通拥堵治理措施：
　　（一）实行机动车保有量增量调控；
　　（二）实施交通高峰时段区域限行；
　　从上述条款可知，市政府及有关部门确实有权实行限牌、限行。
　　但是，该条例第八十六条同时规定：“市政府及有关部门采取本条例……第七十六条规定的措施前，应当公告相关预案，听取公众意见。公告征求意见的时间不得少于三十日。涉及收费的，应当公开听证”。
　　OK，大家都知道，这次深圳限牌行动是一场名副其实的“突然袭击”，没有任何公告预案，没有听取公众意见，也根本没有公告征求意见的时间，从发布消息到实施限牌中间只相隔短短的20分钟。
　　所以，深圳市政府及有关部门发动的这次突击限牌，从程序的角度来说是违法了。
　　当然，领导肯定比一般老百姓更懂法，他们更清楚有这个“八十六条”，于是当天出台了一个《深圳市人民代表大会常务委员会关于市政府治理交通拥堵和交通污染情况专项工作报告的决议》，决议同意市政府可以立即组织实施《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第七十六条第一款第（一）项、第（二）项规定的交通拥堵治理措施。
　　一切看起来似乎顺理成章。
　　但是请告诉我，难道地方人大常委会就可以不通过任何修订程序，直接采用会议决议的形式改变地方法规的规定吗？
　　有此恶例，深圳的所有法规条例都可以根据政府的需要而随时改变，完全抛弃了法律的稳定性原则，法不成法，成了政府想吃就泡的方便面！
　　至少，这是一个“擦边球”！
　　而且，此处暴露了中国现行体制中一个更深层次的问题：人大作为立法机关，是由市民选出的代表组成的，理应把全体市民的利益摆在第一位，不说为老百姓争取利益，至少要为老百姓守住法律的底线吧？在此次限牌行动中，法律法规明文规定要公告预案、要公示三十天、要公开听证，为什么人大不但不扼守法律底线，反而以迅雷不及掩耳之势通过决议为政府大开绿灯？很明显这是奉命行事，招之即来，急急如律令，很乖很听话，活脱脱一枚橡皮图章！
　　看来，“以法治市”在深圳玩不转了，咱们钻进故纸堆里，来玩玩“以德治市”如何？
　　子曰：“政者，正也。子帅以正，孰敢不正？”——若子帅以歪，孰能不歪？
　　子还曰：“君子之德风，小人之德草，草上之风必偃”。意思是说：上层的道德好比风，百姓的道德像草，风吹在草上，草一定顺着风的方向倒。现在，上层作为表率在打法律的“擦边球”，市民看在眼里，会怎么做呢？“上有所好，下必甚焉”——呵呵，你这是培养刁民的节奏啊！
　　四问：限牌是一个正义的结果吗？
　　在限牌这个问题上，决策者可能会心存一个这样的想法——虽然这个决策的程序有问题，但是它的结果是正义的，这是为了深圳有一个高效的交通这个正义的结果而牺牲了程序的正义。
　　真是这样吗？限牌是一个正义的结果吗？
　　恰恰相反，限牌本身就严重违反了公平正义原则。
　　我们知道，城市化人类社会发展过程中的必经阶段。城市化是一个渐进的过程，人们从四面八方来到深圳，必然有个先来后到。根据公平正义的原则，城市管理者应当为后来者提供与先到者均等的发展条件，而且应当通过市场来调节。市场因素千变万化，一部分人收入高，先成为了有车族；一部分人收入偏低，暂时买不了车，这些都是市场经济使然，只要排除了人为因素的干预，就算有所不公，人们都能够接受。
　　但限牌令一来，情况就变了。有车的人本来是相对的高收入人群，已经通过较低的成本拥有了汽车；没车的人本来就是相对的低收入人群，他们此后买车却要付出更高的成本，包括货币成本和时间成本。这就实质上造成了一种反向补贴——穷人补贴富人，富人已经有的，穷人要经过更多的努力和足够幸运才能获取，这将进一步拉大社会贫富差距，导致穷人越来越穷，富人越来越富——试问这种政策何来正义可言？
　　以上海为例，上海市2014年对车牌拍卖设定年度统一警示价72600元。规定参加拍卖者首次出价必须在不超过“警示价”范围内出价，且每次出价上下幅度为300元，最多修改三次，否则系统不予接受。为什么要设警示价？因为车牌价格越拍越高，2013年已突破9万元大关，让普通市民难以接受，舆论指政府有敛财的嫌疑。政府为了避嫌，只好对拍卖价格“封顶”，锁定在73500元左右。这样一来，拍卖实质上变成了抽签收费——原本是想通过拍卖压制需求，结果却成了一个政府常规收费项目，成了后买车消费者的一项额外负担——此举何来正义可言？既然上海已有前车之鉴，深圳为何执意重蹈覆辙？
　　通过牌照拍卖来限牌，此举起源于新加坡。新加坡是个城市国家，整个城市就是一个国家，就在一个孤岛上，不存在外地车的问题。在一个大陆国家尤其是中国这样的大国，强行采用一个蕞尔岛国的政策，是典型的削足适履，生搬硬套。
　　在中国，某个城市限牌就必须同时限行，限制外地车进入本市（至少是限行核心区），这在中国做得到吗？且不说法理上存在严重问题，而且事实上也做不到。上海市规定外地车牌不能在上下班高峰时期上高架，结果引起周边省市一致反对，声称也要联合对上海牌进行收费，双方妥协的结果是，目前上海私家车中本地牌照和外地牌照的比例为1：2左右——上海的限牌限行政策实际上已经完全失败了。
　　我们可以做一个简单的推理，假设广州、深圳严格限行，必将损害到佛山、东莞等周边城市的利益，如果佛山、东莞、中山、惠州等城市报复性地对等执行限行，这个游戏还玩得下去吗？是不是到时候中国各城市之间还得签署一个《车牌相互承认协议》？请问车牌本身所固有的法律意义都到哪儿去了？中国还是一个统一的国家吗？
　　秦始皇修“驰道”、“车同轨”，古罗马帝国境内条条大道通罗马的“罗马大道”，目的是让马车可以在帝国境内自由驰骋，此举对维护一个统一的大国所具有的经济意义和政治意义，至今彪炳史册。没想到在两千多年之后的中国，“车同轨”竟然重新成为了一个问题。
　　我断言，限牌、限行只是在中国发展进程中某个阶段出现的“历史反动”，最终必将被扫进历史的垃圾堆。
　　话说到这个份上，你还好意思谈正义吗？
　　五问：你知道限牌的后果吗？
　　对于限牌的后果，有关部门可以说是只知其一，不知其二。
　　其一，他们知道限牌最终会面临失败的后果。
　　行文到此，我不小心在网上偶遇了《南方都市报》2012年09月04日发表的一篇名为《限牌并非治堵的必经之路》的文章。文章写道：
　　“对于限牌令，深圳并非没有动过想法。但是当北上广三地推出限牌令后，仍然对治堵一筹莫展的时候，限牌令的效果被打上了一个巨大的问号。（市交警局副局长、新闻发言人）徐炜表示，深圳并非没有考虑过限牌令的效果。最近几年，深圳曾多次派员赴北上广三地调查，结果发现，限牌令作为一个短时间内见效的政策，虽然可以起到立竿见影的效果，但在三年过后，其作用几乎销声匿迹，不能从根本上解决拥堵的问题。”
　　这就回答了前文的一个问题，他们是明明知道限牌是个坑，却睁着眼睛往坑里跳！
　　其二，他们知道限牌失败的后果，但是看不到限牌对深圳的更深层次影响。
　　什么是深圳最大的市情？深圳是小平同志一手扶持起来的经济特区，在改革开放的前期，受到中央高度重视，享受到了很多的改革红利。但随着中国的全面开放改革，深圳的窗口作用日渐式微。到今天，深圳成为了全国一线城市中最无外援、最需要自力更生的城市。北京是首都，上海是国家重点建设的国际金融中心，最不济的广州也还有全省力量的支持。深圳有什么？深圳只有这一千多平方公里地面上的一千多万深圳人。深圳靠什么？靠的是高度市场化的资源配置机制和良好的创业创新环境。
　　说白了，全国特大城市都限牌了，唯独深圳不限牌，这才体现了你深圳的竞争优势，这才是你深圳的牛逼！
　　但今天，特区深圳已经自贬身价，把自己降格为一个平庸的城市。全市每年10万个指标，其中2万个电动车指标，8万个为普通车指标——这种地地道道的计划经济时代的语言，正如一群闻臭而动的苍蝇，已经在中国对外开放的窗口盘旋飞舞。“指标”，这个给几代中国人留下了梦魇般印象的名词，正如一道计划经济的紧箍咒，结结实实套在了每个深圳市民的头上。
　　现在中国经济已经走出了高速增长期，进入了中低速发展的新常态经济。在国民经济的“三驾马车”中，投资和出口都不太可能再有大幅增长，发展经济的重点应该放在扩大内需，增加消费。在日常消费中，汽车及与之相关的消费是一项大宗支出，一辆汽车的年均支出应该在5-10万元之间。限牌政策推出之后，深圳一年将减少45万辆新车入市，仅仅在售后服务领域，就意味着减少了200-400亿元的GPD。对哪个城市来说，这都是一个不能忽视的数字。须知在2013年全国城市GDP排行榜上，第四名的深圳与第五名的天津，中间只有区区130亿元的差距。
　　是的，深圳有钱，任性，不在乎这点儿财税收入，但你是否想过，200-400亿元的消费那是多少个就业岗位？那是多少人的饭碗啊？
　　饱汉不知饿汉饥，有车人不知道没车人的苦！有多少来深圳打拼的年轻人，多年辛苦的梦想，就是有房有车。在房价高不可攀的今天，能够拥有一辆粤B牌照的车，多少也是一种自我激励。在深圳工作几年，能够开一辆粤B牌照的车回老家，多少也能给自己刷一点成就感。尤其对于那些初创期的小公司来说，有时候老板就是业务员，有车没车效益完全不一样。而正是有了成千上万这种小微企业，才形成了深圳经济万紫千红的繁荣局面。
　　但是，从这个新年的元旦开始，许多年轻人的梦想被一群有权、任性的官员彻底打破了。一年减少45万辆车入市，这就意味着有近百万深圳人，这中间大部分是年轻人，他们无限憧憬的车生活，被粗暴地“延期”了……
　　房子买不起，车子买不上，这样的深圳，对年轻人还有什么吸引力？失去了年轻人就意味着失去了未来，剩下一群成功之后的享乐者，再加上一群跳广场舞的大爷大妈，这样的城市还有前途吗？
　　一拨一拨的大学毕业生，之所以愿意顶着生存压力，忍受着高物价的煎熬，来深圳工作、创业，他们看中的是什么？看中的就是深圳的开放和平等，这里没有内地的各种关系、各种后门、各种指标，一切由市场说了算，商品和要素在这里可以自由流动、公平交易、平等使用。在深圳，有本事你就可以赚到钱，有了钱，你就可以过上优质的生活。你是自由的，市场是自由的，不会有人横加干涉。
　　但从2014年12月29日18时起，情况变了。从此以后，你有了钱，也很有可能买不到车。
　　这个事，市场说了不算。甚至，市领导说过的也不算。
　　决策者一叶障目，他们以为自己只是管住了一块小小的铁牌，却从未意识到他们伤害了深圳的根本——基于市场的自由买卖和公平交易，他们更不会想到那块铁牌可能带来的蝴蝶效应——巴西丛林里一只蝴蝶扇动翅膀，可能会在美国得克萨斯州掀起一场龙卷风。
五毒俱全：浅度盘点深圳限牌之庸政、懒政、蠢政、贪政和暴政。
　　说一个政府部门五毒俱全，这话似乎说得太重，可细细分析，也没有什么妄加之词。读者诸君且随我来，揭开限牌限行这块遮羞布，看一看这庐山的真面目。
　　一、限牌之庸政
　　什么叫“庸政”？庸指才具平平，没有能力。政府职责范围内的问题，本来能够解决的，由于执行者能力不够，解决不了，这就是庸政。
　　具体到深圳的城市交通，我认为是“事可为而不为”，远远还没有到“事不可为”的程度，却被一班庸才，以国内有先例、有数据支持为理由，凭一纸限牌令，把肩上的责任推了个一干二净。
　　作为一个仅有三十多年历史的崭新城市，限牌对于深圳是一种耻辱。就算在深圳之前的六个城市以及后来的N个城市有多少理由限牌，也不能成为深圳限牌的理由。
　　为什么？因为北京上海广州这些大城市，无一例外都是老城市，都有着几百几千年的历史，现有的道路交通系统是在旧有的基础上发展起来的，旧楼老路，路窄弯多，先天营养不良，后天规划不足，一下子进入汽车时代，成为堵城在所难免，值得同情，也能够得到市民的理解。
　　以北京为例，长期以来，北京以旧城为单一中心，呈放射状向周围扩散，二环、三环一直到六环、七环，这种以新区包围旧城，同心同轴向外蔓延的生长模式，被形象地称为“摊大饼”。追根溯源，北京今日的交通困境，和北京的城市格局有着直接的关系。“单中心＋环线”的城市规划和交通布局模式，是引发北京交通问题的真正病根。发展到今天，已经积重难返。可以说，北京治堵，是不能也，非不为也，限牌是无奈之举。
　　而深圳则是一个多中心的带状城市，这种城市格局比较有利于建设现代化的交通体系。再加上深圳是中国进入改革开放年代之后建立起来的新城市，其交通网络具有一定的前瞻性，比如路面较宽，预留较充裕，较少有立交桥，这也为未来加大交通流量留下了较大的空间。再加上随着科技的进步，智慧城市、智慧交通的实现已经成为可能。只要我们充分利用深圳交通格局中的有利条件，统筹规划，扩建干道，打通断头路，畅通微循环，同时大力发展公共交通和轨道交通，利用大数据、高新科技理顺路面交通，强化交通监管，深圳的拥堵是可以治理的。只是这些工作我们要么没做，要么没有做到位。所以说，深圳治堵，是不为也，非不能也，限牌是庸政的表现。
　　打个比方来说，北京的交通拥堵已经成为癌症，限牌是迫不得已的“化疗”；深圳这点拥堵算什么？疾在腠理，一点皮肤病而已，这个时候你就束手无策，既不商量病人，也不通知家属，20分钟之内就果断地把病人送进了化疗室。
　　谁不知道化疗是“杀敌一千自损八百”？
　　你不是庸医谁是庸医？
　　这不是庸政还有什么叫庸政？
　　二、限牌之懒政。
　　“懒政”主要表现为有关部门的“不作为”和“慢作为”，对工作的懈怠。
　　在深圳的交通领域，就有很多的具体事例。例如，在深圳新闻网论坛键入“断头路”，一下就能涌现140多个标题，由此可见，一是深圳的断头路多，二是市民对断头路意见多。据反映，有的断头路已经断在那里好多年了，市民意见很大，屡次报料却一直没有得到解决。断头路既给市民造成了巨大不便，同时也是对道路资源的极大浪费。限牌易，解决断头路难，舍难就易，是不是懒政？
　　又如，有市民报料指出，公共交通不方便，公交线路布局不合理，发车时间间隔太久，公交车下班时间太早，部分公交车（有网友举例104路和13路）尾气大、噪音大，早该报废……诸如此类的细节问题，有没有人去研究、监管？对于这种要下功夫的工作懒得去做，却积极推行限牌，是不是懒政？
　　要控制尾气污染，保证空气质量，最好的办法就是大力推广电动汽车。为什么不由政府出面制订措施，在规定年限内把全部的公务车、公交车都换成电动车？推广电动车必须先建设充电设施，这个工作为什么不能由政府主导先做起来？这么多基础工作没有做，却把尾气污染作为限牌的理由，是不是懒政？
　　市民强烈深圳的出租车难打，数量少，价格贵，这也是拉高市民购车积极性的一个因素。有关部门为什么不加大出租车投放量，降低出租车运营成本，予以适当补贴以降低市民乘坐出租车的成本，排挤黑的士生存空间，营造一个有利于企业发展、市民出行方便的良好环境呢？该做的工作不做好，却投机取巧搞限牌，这是不是懒政？
　　忽然想起一件事。《道路交通安全法实施条例》第三十八条规定：“红灯亮时，右转弯的车辆在不妨碍被放行的车辆、行人通行的情况下，可以通行”（标明“红灯禁止右转”除外），但自从深圳各大路口安装电子眼之后，几乎所有车主（包括的士）遇红灯都不敢右转了——仅此一个误区，按每车每天因此耽搁30秒钟计算，全市车主每天因此浪费的时间就多达26500个小时，这岂不造成拥堵和道路资源的浪费？有关部门有没有发现这个问题？有没有想办法解决？
　　在去年杭州限牌之后，新华社记者张京品撰文指出，相关部门谈起治堵，往往把限牌的大棒抡起，却对国外汽车保有量更多的国际大都市的治堵经验视而不见。城市治堵如大禹治水，宜疏不宜堵。大力发展公共交通、完善交通设施和管理制度，已经成为不少国际大都市的治堵经验。希望在这个问题上，相关部门能走市场之路，煞一煞行政限牌的懒风。
　　可惜话音未落，深圳懒风拨地而起。
　　古人云，“官不勤则事废，民受其害”，诚哉斯言。
　　三、限牌之蠢政。
　　说到蠢政，有件事是怎么也绕不过去的。不过这件蠢事，账要算在深圳市往届政府的头上，交通部门之错只是错在没有出面力阻。
　　这就是深圳规划史上的第一蠢事：深圳会展中心的选址。
　　深圳会展中心历经三次选址，两次变更，造成损失近5000万元，当年就曾引来一片责难声。今天回过头来看，5000万的损失算什么？因会展中心的选址之误给深圳造成的综合损失至少在5000亿元以上。
　　一个中心城市的会展中心，因其体量庞大，并将带来巨大的人流、物流和车流，必须放在城市的边缘，这是城建规划的一个基本常识。可笑当时的决策者，竟然因为其时深圳的中心区不够繁华，而执意把一个占地22万平方米的庞然大物，放在了狭小的中心区。
　　这绝对是深圳城建史上最愚蠢的决定。
　　据报道，由于深圳会展中心场馆面积的限制，近年来，已有中国国际视听设备展览会、中国国际体育用品博览会等一大批希望到深圳举办的大型展会，最终选择了其他城市。其中包括已经在深圳举办了7届的医博会，从明年开始将移师上海国家会展中心举办。
　　场馆里边的事情先撇开，我们再来看场馆外面。
　　选址失误带来的最明显问题是交通问题。有关资料显示，仅高交会期间，会展中心附近每天就要增加超过15万人次的人流量，而解决这些人流需要数百台大中小型车辆不断循环往复运载客流，此外还有川流不息运载展品、展示器材的上千台货车、出租车……无奈之下，现在是一有大型展览，会展中心周边就实行交通管制，给原本就不堪重负的市内交通雪上加霜。
　　有如此愚蠢的规划，深圳的交通怎么好得起来？你们做了蠢事，把交通给堵了，结果一纸限牌令，让百姓来买单？这算不算蠢政？
　　蠢事当然还有更多。南头那座臭名昭著、据说只花了5000万的天桥，可能会作为深圳历史上最蠢、最笨、最昂贵、最大而无当、最能说明权力在不受约束的情况下能干出什么蠢事来的天桥而载入史册。据说这座天桥是在大运会之前建好，准备给外国人展示中华雄风的，我靠！外国人看了，不会以会中国人都有你这么傻逼吧？
　　说真的，一直到现在，我每开车从那个天桥下经过一次就要恶心一次！
　　尼玛有钱搭这么大一个花架子，你限什么牌啊？你为什么不在这里挖一个下沉式立交桥？为什么不把附近的红花路断头路打通？
　　红花路断头路是2012年市交委列入《深圳市清除断头路三年行动计划》的一个项目，估算投资500万元，计划完工时间是2014年12月。在限牌之后我特地开车去现场看了，一切都是老样子，鸟毛都没动一根。修个人行天桥敢花5000万，打通一条断头路预算才500万，别说修路了，连拆迁费都不够——我说你这到底是蠢啊还是装蠢啊？
　　回到限牌令本身。根据其他城市的案例，我断言，深圳的限行必定无法真正执行，到时候一定会有不少深圳人到东莞、惠州去购车上牌，一笔数额巨大的车辆购置税、车船使用税、交强险的收入就此旁落。自己人开自己的车，占自家的路，污染自家的空气，每年按时给别人家交税——这还不是蠢政？
　　把上面那个古人说的话改了，“官不智则事废，民受其害”，斯言同样诚哉。
　　四、限牌之贪政。
　　说到限牌之贪政，只要举一个例子就够了。
　　话说从今年的1月1日起，深圳原特区内福田、罗湖、南山、盐田4区的1.32万个路边临时停车泊位正式开始收费。据说生意还挺好，之前两个月试点片区停车费收入200多万元，而违停罚款达到了800多万元。
　　这个路边停车收费，就是一个典型的贪政。
　　很简单的道理，路是用来开车的，不是用来停车的——这个常识幼儿园的小孩都应该知道吧？
　　既然都已经限牌了，那就说明深圳的道路已经严重拥堵了是吧？
　　既然道路已经很拥堵了，你为什么还拿来做停车场？停车泊位要不要占掉路面？会不会导致交通更拥堵？你一边限牌治堵，一边收费纵堵——这是什么逻辑？
　　占用路面停车是违反交通法规的行为，本来是要罚款的，为了治堵，还应该重罚。但按你的做法，交了保护费就合法了，就可以公然违法了——按你这个逻辑，是不是先交钱再杀人就不叫犯罪了啊？
　　一边以治堵的名义，通过限牌、拍卖号牌来收费；一边以规范市民停车的名义，通过加大拥堵来收费。左手卖矛，右手卖盾，两个完全自相矛盾的政策唯一的共同点，就是都能够向老百姓收钱！你们到底是在做政府还是在开公司啊？
　　修个立交都让人转不了弯的一帮傻逼，在设计收费方案时忽然聪明了，看来钱能通神啊！把个路边停车收费系统设计得那么精密，分秒必较，你们要是把这个心思拿来治堵，还有什么堵不能治啊？
　　不要跟我说“寓禁于征”。如果真心要禁止路边停车，你可以直接对违规者施以重罚。看你这架势，根本就不是要禁，而是实实在在想把路边停车常态化，收费稳定化。
　　可笑有些市民，一看到这几天路边停车的少了，就迫不急待地给政府点赞，称政府的本意是通过高收费吓跑那些路边停车者，恢复路面畅通。实际情况是这样吗？
　　据报道，至新年第一天，深圳路边停车账号注册数量为222967个，其中当日注册量达到4529个，正在显著增加。以南山海岸城片区为例，路面原本都是4车道，基本上还算畅通，被划定路边临时停车泊位后，两边都停满了车，4车道变成了两车道，拥堵指数瞬间翻番，节假日、上下班高峰基本上就走不动了。
　　马勒戈壁，此情此景，哪个不想骂娘？
　　去年推出路边停车收费的目的，是与路外停车场调节费相配合，旨在通过经济手段治堵。既然现在已经实施了限牌限行这一行政治堵措施，那么作为之前经济手段之一的路边停车收费就应当同时停止。说好了采取1种治堵措施的，现在却采取了1.5种。而这个0.5种还是一个反向调节，不是治堵，而是添堵。
　　“要钱不要脸”是一句市井之骂，本不应出自我口，但找来找去实在没有比这句骂语更适合的了！
　　本节内容读者可参考2014年12月26日深圳电视台都市频道现场报道，《狭窄道路增划停车位，缓解拥堵还是“添堵”？》 。
　　五、限牌之暴政。
　　先给大家讲个故事。
　　这个故事是我小时候听来的。话说当年的“三年困难时期”，神州大地，那是饿殍遍野。秋收的时候，政府号召颗粒归仓，可咱们村那个老支书，也许是年纪大了，头昏眼花，管理松散，收过的稻田还散落了好多稻穗。村里的劳动力在前面收稻，后面远远地就有成群的妇孺在拾稻穗。秋收结束后，老支书被人检举到公社大会上挨了批斗。但是那年冬天，只有我们村里没有饿死人。
　　回到主题。我说深圳限牌之暴政，当然并非当年秦始皇之暴，而是粗暴之暴。我不过认为，深圳的限牌措施，与北京、广州等城市相比，无疑是过于简单粗暴了。
　　北京限牌前三天，经销商和消费者就知道了确切消息，限牌当月历史性地卖出了14.6万辆新车。
　　上海限牌预留时间不可考。天津、杭州限牌预留了5个小时，广州限牌预留了3个小时，深圳限牌预留时间：20分钟。
　　广州市民限牌前市民通宵排队，3个小时卖出了一个月的销量。
　　深圳市民不用排队，大批警察出动，进驻4S店，要求立即停止接待客户，封锁POS机、税控机。这种雷厉风行、颗粒不留的做派，从上往下看，是有才；从下往上看，是缺德。
　　至于吗？限个牌也要动用大批警力？你们以行政手段粗暴干预市场，本身就是一个理亏的事，还那么理直气壮，牛气冲天，视老百姓如羔羊，这不是暴政是什么？
　　这就是曾经广受赞誉的深圳速度、深圳效率！在深圳开埠之初，这个速度和效率是用来扫除桎梏，发展经济，建设城市的，现在它们的作用只剩下了一途：用来对付老百姓。
　　不知道在那个决定限牌的会议上，有没有一个老支书那样的人，咧嚅着说一句，百姓赚点钱不容易，给他们宽限几天吧！！！
　　如果有，他就是深圳的良心。如果没有，那该是何等的令人失望！
　　有一个数据不知道大家有没有关注？12月1日-20日，深圳机动车上牌4.2万辆，同比暴增132%。政府用这个数据来说明限牌的必要性，我却看到了其中的猫腻。
　　我敬重我们那位老支书，是因为他冒着风险把粮食留给了大伙。
　　如果他光把粮食留给他大舅子小姨子，还能赢得我们的敬重吗？
　　令人心寒的是，深圳限牌之后，一部分有车族（也许他们把自己当成了既得利益者吧）屁股决定脑袋，高调赞扬政府铁拳治堵。还有人在网上发帖，《为深圳出台限牌限购政策拍手叫好》、《深圳限牌限购并未影响政府公信力，相反提高了公信力》之类云云，令人作呕！
　　真是有什么样的人民，就有什么样的政府！
　　鲁迅先生笔下的看客，在今天的中国不但没有少，反而越来越多了。
　　本节既以故事开头，就还是以故事结束吧：
　　2005年4月18日，沈阳市102国道上发生惨剧。受害人是一名男性青年，他过马路时，被一辆轿车撞倒在马路的双黄线中央，随后又被至少4辆过往车辆接连碾过。现场有很多人围着看热闹，其中包括李老汉。交警很快赶到现场，向几位目击者收集目击实录，但目击者之一的李老汉拒绝作证。当交警准备把尸体抬走时，李老汉这才发现死者竟是自己的儿子。
五招治堵：只要政府敢于作为，勇于创新，深圳可以永远不限牌。
　　有破有立，上面骂了不少人，接下来该提几点建设性意见了。
　　有言在先，南山策士只是一个普通市民，这一点深圳的许多网友都是知道的，我不懂交通，只懂交通规则，所以我且姑妄言之，大家姑妄听之。
下面我给深圳提出一个“五招治堵”的方案，虽然其中不免有些老生常谈的套路，但是，只要我们真正把工作做到了实处，我坚信深圳的拥堵一定是可以治理的。
第一招：重罚治违章
　　我高度赞同新修订的《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》，建议交通监管部门严格执法，从严从重处罚交通违规违法行为。
　　在这个方面深圳应该向香港、新加坡学习，要让全中国人都知道深圳的交警执法严格，交通罚款重，这个方面拿个全国冠军绝不是坏事。
　　深圳近年拥堵加重，汽车总量增加当然是不争的事实，除此之外，最主要的原因一是路网布局不合理，二是地铁施工占道，第三就是违停、违章现象越来越严重。治乱象，用重典，于法于理于情，都是站得住的。
　　强烈要求取消路边停车收费，把已经建成的路边停车收费系统改为监控系统，真正实现还路于车。只要有人敢违停，分分钟有人过来开罚单，让违章者不敢有一丝侥幸。
　　中国进入汽车时代的时间还比较短，社会上整体还没有养成良好的驾车习惯和守法风气。严格执法有助于帮助驾驶员群体尽快养成这种风气和习惯，这不仅有利于交通畅通，而且能大幅减少交通事故，降低事故造成的生命财产损失。
　　这一招没什么技术含量，不多说了。
第二招：积极推广电动汽车。
　　这一招专门针对汽车尾气污染。为了让深圳的天空永远这么蔚蓝，建议深圳市积极推广电动汽车。
　　所谓积极推广，不能只是口头宣传，而是必须采取扎扎实实的动作。比如对电动汽车采取税收优惠和贴补政策，在全市范围内由政府主导建设电动汽车充电站、充电桩，在规定年限内把全部的公务车、公交车都换成电动车，等等。
　　上次跟王荣书记见面的时候，看到他就是乘坐比亚迪电动汽车来的，这就是一个很好的表率作用。比亚迪是深圳本土企业，也是中国最优秀的新能源汽车企业，如果深圳市的高层领导都能够标配比亚迪电动汽车，既能体现地方政府对企业的支持，也体现了我们的政府官员具有强烈的环保意识，这才是时尚前卫足以秒杀一切土豪的真正的“高大上”。
　　可不可以考虑这样一个建议：限牌令既已实行，估计短期内也叫停不了，但可以有变通的办法，例如将现有的2万个电动小汽车指标修改为对国产电动汽车不限牌；对引进的高端人才、留学归国人员不限牌；对深户家庭第一台车不限牌；对纳税大户以纳税额为标准奖励车牌指标以利于企业留住人才……当然，这个基本上只限于笔者的臆想罢了。
第三招：加快推进“智慧交通”建设
　　“智慧交通”是“智慧城市”的一部分。我曾有计划就此内容写一篇文章，题目就叫《建设智慧城市，一场深圳输不起的竞争》，后来因为忙于生计，一直没时间坐下来写。
　　智慧城市的实质，就是利用先进的信息技术，实现城市智慧式管理和运行，进而为城市中的人创造更美好的生活，促进城市的可持续发展。而智慧交通则主要是利用以移动技术为代表的车联网、云计算等新一代信息技术来实现对车流、实时路况的智能调节，以达到城市交通的最佳状态。
　　现在的腾讯、百度的导航软件均已能向车主提供实时路况服务。深圳应该建立起一个至少在国内遥遥领先的城市交通智能引导系统，在各大路口通过LED显示屏，实时引导车流避开拥堵路段，导向畅通路段。或可与企业合作，建设一个基于大数据的全市实时路况显示系统，免费置入或外接安装在所有粤B牌的车上，为市民出行提供实时路况服务。当然这就对我们的路网建设提出了更高要求。
　　智慧交通系统我们可以直观地看到一个城市的交通瓶颈所在，可以把有限的公共资源配置在最急需的环节，有针对性地解决问题，还可以对事故车、故障车进行即时引导、疏通路面，可以对违章车进行即时警告，可以保证执勤警车及时出现在最需要的地方。
　　技术方面我不是专家，不能谈太深入。总之，个体的力量是微不足道的，仅指望某个部门的力量来解决所有的交通问题也是不现实的。我们已经进入了网络时代，互联网集中智慧的威力，我们早已通过“维基百科”、“云计算”而有所了解，如果我们能够建立一个“城市交通云智慧系统”，通过互联网尤其是移动互联网，集中全体市民的智慧，来建设和管理我们的城市交通，一定会有意想不到的神奇效果。这个方面不是我们做不到，而是实实在在做得太少。
　　建设“智慧交通”，深圳有华为、中兴这样的科技领先企业，有雄厚的技术基础，有迫切的现实需求，理应走在全国乃至世界的前列。
　　作为中国最具创新能力的城市，深圳应当依靠现代科技的力量，而不是传统的野蛮的行政手段，来解决城市交通问题。
第四招：大力发展公共交通
　　公共交通对于一个城市的重要性不言而喻。几乎每个大城市都会宣传公交出行的种种好处，号召大家出行要多乘公共交通，比如公交车、地铁等，私家车仅仅作为“补充”。但是，需要明确的是，公共交通作为基础工程只有在真正完善之后，私车才能成为“补充”，否则落后的公共交通反而会成为市民购车的驱动因素。所以，限制私人购车的前提必须是大力发展城市公共交通系统，这是一个硬性指标。
　　至于怎样办好公共交通，各路专家早有建言，比如建设“公交都市”，优先发展城市轨交网；注重舒适换乘，提高城市公交覆盖率；提高运营质量，提升乘坐公交幸福感；加强枢纽建设，实现换乘线路无缝隙；加强财政管理，调动运营公司积极性，等等。
　　笔者建议，深圳市可以考虑把交通违法罚款（以及通过其他合法方式）取得的资金，转移到公共交通的建设上来，再加上配套的财政补贴，一起把公共交通办好。让深圳市民坐上全国最漂亮最环保的公共汽车，把票价降下来，把服务做上去，让市民觉得坐公交车很方便、很舒服、很划算。这种“劫富济贫”的财富转移方式，至少能在心理上消弭贫富差距，才是正义之举。
　　那么咱们深圳的公共交通做得怎么样呢？从有关部门的官方消息来看是很不错的，确实也做了不少工作。但在深圳本土几个论坛上，吐槽公交的牢骚帖子还是一搜一大把。试抄录几条：
　　网友“moguangyou”发帖《M356公交路线，霸王路线，欺市民路线，投诉无人管路线！》， TA写道，“M356路线路越来越难坐了，沙湾发往沙井路线，从2011年前的10-20分钟一班，到现在的1-2个小时一班，从1月15日起更是将首班次调至早上8点。请问这让市民怎么坐车？想买车又限购，如何是好？投诉12345多次竟然没人解决此问题……”
　　网友“我会回来”投诉322、398、977、M300、M356路过布澜路口不停车，“我今天（2015-1-8）早上在布澜路口坐车去华南城，从 8:05等到8:50，期间无数个经过布澜路口往平湖方向的公交车辆，一个都不停，都是摆手就走……”。
　　网友“土行孙”写道，“一些线路为了节约成本，本来5分钟发一趟车的，改为10分钟或者15分，甚至30分钟都有的。有一次我等待612路公交车，民治上塘开往梅林关的，下午6点多等待了二十几分钟，没有车来。看见公交候车亭上面深圳市交通局的24小时投诉电话83228000，打了没有人接。”
网友“ww00229”发帖《连续两天亲身体验到了深圳公交水平的差劲！》，记录了TA在两天的公交生活体验中的种种不愉快。末了写道：“市政府、市交委年年说要打造一流公交都市，让市民多选择公交出行，可是请你们看看连续两天发生在一个普通市民身上的糗事，不说不快。请政府部门多研究实在的政策，提高下公交服务水平，换些好车，真正支持大家选择公共交通出行，绿色出行！”
　　看了这些吐槽，我忽然明白了为什么深圳人蜂拥着去买车——这样的公交靠得住吗？
　　公共交通承担着一个城市大部分人的出行任务，跟老百姓的生活便利性、舒适度和幸福感直接相关，也是游客和外来人员对深圳留下第一印象的地方。一个城市的公共交通办得好不好，最能体现主管部门的管理水平，也最能反映城市管理者的人品和良心——习主席和李总理不会来坐深圳的公交车，深圳的公交办得好不好，只有咱们深圳的老百姓自己心里有数。
第五招：科学规划，完善路网，深圳可以不限牌
　　笔者所列这五招，其重要性是按升序排列的，越列在后面的招数越重要。所以最后这一招，还得稍微多费点口舌。
（一）以科学的城市规划引导交通。
　　中国很多城市的交通出问题，病根子在城市规划上。如果城市规划有了先天性问题，交通规划再怎么缝缝补补，终究只能治标，治不了本。
深圳算是幸运的。一是由于城市历史短，交通规划本身的问题不大；第二，最主要的是，深圳的城市规划呈多中心带状分布，有利于建设现代化的道路网络，这也正是笔者认为深圳可以不限牌的底气所在。
　　以原特区内为例，基本上是罗湖、福田、南山三大中心一字排开，自成体系。再往下，以南山区为例，区内有华侨城中心、后海中心、蛇口中心、南头中心、正在形成的西丽中心以及在建的前海中心。这些消费中心大致呈等距离分散排列，基本上能够满足区域内居民在“衣食住行游购娱”等方面的生活需求，大大减少了居民在区域间穿梭对交通造成的压力。
　　长远来看，在深圳的城市规划方面，一定要在发展相对滞后的地区大力培育新的区域中心城。
　　龙岗中心城就是一个成功范例。龙岗中心城借助大运会的机会发展起来之后，现在实际上已经成了深圳市的一个卫星城，当地居民在本区域内基本可以搞定一切生活需求，无需驱车向外奔波。而该中心城与市区主体的交通，有水官高速和龙岗大道两条主干道即可完全满足。与深圳市区近年交通拥堵的情况对比，龙岗中心城无论是区域内部还是与市区的交通都非常畅通，从无拥堵之虞。这一成绩应当归功于合理的城市规划。
　　以龙岗中心城为范式，深圳应加快在原关外地区建设新的卫星城的步伐，具体包括坪山新城、葵涌新城、平湖新城、北站新城、龙华新城、观澜新城、光明新城、沙井新城等。在这些新的城市中心，不仅要有住宅区、商业中心、配套服务，还要有写字楼群、工业园区、科技园区。居民不但要能住下来，还要能就近上班，从根本上解除庞大的就业人群每天从关外到关内，早出晚归的钟摆式运动对交通造成的压力。
　　在《深圳直辖之梦》一文中，我曾用较多笔墨渲染深圳土地资源之匮乏。这几年在关外跑得比较多，我发现坪山新区、光明新区这些地方，实际上开发程度还很低，还处于一个非常落后的状态。建设卫星城的规划在深圳早已有之，为什么至今只有一个龙岗中心城称得上成功？我认为，关键是要舍得投入资源，要放开政策束缚，敢于让卫星城真正成长壮大。不能老想着往关内几个区锦上添花，不能再干把会展中心建在市中心这种傻事了。
一花不是春，独木不成林。只有关内关外均衡发展了，十几个中心城都成长起来了，深圳的发展才是健康的，才能体现我们城市规划的科学性，才能避免城市交通早晚高峰时期潮汐现象，进而从根本上解决深圳的交通拥堵问题。
（二）完善路网，明确标识，打通断头路，畅通微循环。
　　这些都是具体的事务性工作，不复杂，不艰巨，不是登月球上火星，只需要有关部门踏实、细致、勤恳地去做。但是，我们听到口号天天在喊，实际效果却实在不敢恭维。
以笔者亲身所历，曾经遇到的问题就有：
（1）盐排高速向市内上盐坝高速（深盐二通道），竟然没有向右转弯的车道，必须先向左转到盐田港立交桥下去，再返上立交桥？往返多走4.6公里，有这么坑爹的设计吗？
（2）沙河西路西侧车辆前往南坪快速福田方向入口，竟然要绕到沙河西路深南立交以南，往返需6公里。对本已拥挤的沙河西路是不是白白增加了负担？
（3）从市区上沿江高速到广州，整个市区竟然只有月亮湾和深圳湾两个入口（下一个就到了西乡），且沿途标识不清，连我这个住在南山的人都找不到入口。这不是整人的节奏么？还是沿江高速得罪谁了？
（4）从南山海雅百货到对面的东华假日酒店，立交桥下有个掉头车道被人为设障无法通行，逼人走上南海大道一直到深圳大学立交才能掉头，往返4公里，不算远，但这条路在此次限牌新闻通中稿位列“六纵”拥堵带之首——这是叫上去给人添堵吗？
（5）还有，留仙大道南坪入口处，人称“口袋阵”；在它上面就是南坪快速塘朗山隧道入口，著名的“夺命弯道”，已经有多人在此殒命，每次经过都毛骨悚然！还有，这里也是著名的堵车路段，纯属脑残设计所致。
　　呵呵，还有，还有，就不一一列举了。
　　这些问题该怎么解决，不用我一一指点了吧？
（三）关于停车场的建设。
　　这也是交通建设的一部分。笔者前文曾提出要求取消路边停车收费，在此再建议有关部门，放开对停车场收费价格的管制（居民住宅楼配套的停车场除外），允许民间资本投资建设停车场，政府部门只负责停车场及其设施设备的安全监管。
　　价格放开之后，城市核心区因为地租昂贵，停车场少，停车费必定上涨，这就同样达到了以经济手段治堵的目的。只不过这次政府的有形之手退了回去，市场的无形之手在起作用。
　　当价格上涨到一定程度之后，投资建立高科技的立体车库成为了有利可图的事，自然会有民间资本进来投资。如此一来，不但停车难的问题得以解决，而且凭咱深圳企业家的创新精神，一定会给深圳增加一项高科技拳头产品——全自动智能化城市立体车库，并畅销全国，出口全球。
　　这个结果，应该要比现在由市交委聘请3000名收费员天天堵在路上罚款收费弄得民怨沸腾好那么一点点吧？
（四）关于建设市区高架快速环线和快速干道，增建关内外快速通道的建议。
　　拥堵的直接起因是“车多—路少”这一对矛盾，最直接的解决办法当然是多修路。
　　笔者不是交通方面的专家，也没有时间精力进行深入系统的研究，临时画了一张草图，提了一个构想，供大家讨论。
（1）新建一条高架快速新环线。
　　新环线基本上是全程高架，大体走向是沿着现在的“滨海—滨河—沿河—北环—南海”（下称“内环线”）的外围，部分路段可在内环线现有路面上建高架，没有条件建高架的地方可以采用隧道或下沉式设计，罗湖一线可以充分利用靠近边境线的空地。新环线全程封闭，路面以上采用透明材料建成半穹状，防止噪音外泄，保护沿途居民的环境安宁。
　　新环线在南山区向南扩张，在宝安区向西扩张，接受城市建成区新成果，把这一区域纳入核心区范围。
　　新环线可以采用“贷款修路，收费还贷”的方式筹资建设，收费通行。全线不设收费站，采用射频技术全面实现不停车收费。市民可以自由选择，有急事的、愿意交费的上新环线；不赶时间、不愿交费的可以走内环线。
（2）新增9条市内快速干道。分别是红岭路、皇岗路、新洲路、侨城东路、沙河西路、南海大道、南坪快速二期前海段、深南大道与广深公路快速连接线、新安一路。再加上现有的香蜜湖路，整个市区将会有10条纵向快速干道。
　　不知道大家注意到没有，除了内环线，全市的纵向道路中，只有香蜜湖路没有红绿灯，也只有这条路在早晚高峰期都很少塞车。可见如果多安排几条这样的纵向快速路，对缓解市区的交通压力必定大有好处。
　　新增的这9条快速干道都跟香蜜湖路一样，全程不设红绿灯，利用高架或下沉式路面贯通全线，在现有各路口均开有出入口，在完全不影响东西方向交通的情况下，为南北方向的车流提供了快速通道。
（3）新增6条关内外快速通道（包括坂银）。分别是：
①金东通道（金稻田路-东昌路）和②清水河通道（清水河三路-西环路），这两条新通道分列布吉关左右，目的是缓解现在布吉关的交通压力；
③坂银通道（坂田-银湖，在建）和④北站通道（北站-新洲路），这两条新通道分列梅林关左右，目的是缓解现在梅林关的交通压力；
⑤仙石通道（留仙路-打石路）和⑥新南通道（新安-南头），这两条新通道在南头关附近，目的是缓解现在南头关的交通压力。
（4）在南坪快速以北，新建一条东西向快速干道，起于西乡，迄于沙湾，拟命名为“西沙快速”。沿途先后与沿江高速、G107、广深高速、南光高速、福龙路、北站通道、梅观高速、坂银通道、清平高速、丹平快速相交互，部分路段可利用西乡大道、沙河西路、布龙路、布沙路的现有路面进行改扩建。西沙快速建成后，将成为本方案中第6条东西向大动脉，对于整合现有路网资源，提高全网交通效率，消除交通瓶颈，预计都将起到显著的作用。
　　统观整个方案，以新环线分担现在北环、滨河大道的压力，以新增9条纵向快速路分担市内各大片区的压力，以新增6条关内外通道分担三大关口交通瓶颈的压力，新建“西沙快速”以统领各条纵向干道的溢余，并分担南坪快速的交通压力。本方案实施之后，贯穿、连接深圳市内及邻近周边的横向快速路将由现有的3条增加到6条，纵向快速路将由现有的3条增加到11条，道路通行能力将成倍增长。
　　世上无难事，只怕有心人。我一个打工仔都能为深圳交通想出这么多办法来，政府部门养那么多专家、干部，难道就不能找到更多更好的出路？难道就只知道简单粗暴搞限牌？
　　我们相信，只要政府敢于作为，勇于创新，深圳不限牌、不限行、不拥堵，将不会只是梦想。
（南山策士 2015年1月12日）